Historia de Artesia, Nuevo México

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Artesia, ubicada en el condado de Eddy, es una ciudad en el sureste de Nuevo México. Habitado por primera vez en 1903, recibe su nombre de los pozos artesianos que suministran agua para satisfacer las necesidades municipales, así como para el riego de la zona agrícola circundante. Artesia es el tercer nombre de la ciudad. Artesia se incorporó como ciudad en 1905. La salida de los pozos artesianos comenzó a fallar a principios de la década de 1920, pero apareció otro tipo de pozo. El primer pozo petrolero exitoso, conocido como Illinois # 3, se perforó en 1924, y desde entonces la industria del petróleo y el gas natural ha sido un factor en la economía de Artesia. La escuela Abo Underground School y Fallout Shelter se construyeron en Artesia durante el apogeo del Guerra Fría. La escuela no tenía ventanas y tenía "entradas de emergencia" en lugar de "salidas de emergencia". Ahora se conoce como Escuela Primaria Abo y está en el Registro Nacional de Lugares Históricos. La estación de trenes de Artesia es ahora la Estación de Trenes Históricos y el Centro de Visitantes. La historia y el arte locales se exhiben en el Centro de Arte y Museo Histórico de Artesia en la histórica Casa Moore-Ward. La Universidad Estatal de Nuevo México opera un centro de ciencias agrícolas en Artesia. También hay un campus filial de Eastern New Mexico University. Las necesidades de salud de los residentes del área son satisfechas por el Hospital General de Artesia, que abrió sus puertas en 1939.


Historia de Artesia, Nuevo México - Historia

& copy 2002, & copy 2020 de Paul Freeman. Revisado el 23/11/20.

Este sitio cubre aeródromos en los 50 estados: Haga clic aquí para ver el menú principal del sitio.

Las páginas de NM de este sitio web están patrocinadas por la Asociación de Pilotos de Nuevo México:

Aeródromo # 1 del Ejército Auxiliar de Roswell, suroeste de Roswell, NM

33.24, -104.63 (Noreste de El Paso, TX)

Un mapa AAF 12/12/42 de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 9 aeródromos satelitales de Roswell AAF (6 millas al noreste),

que realizó entrenamiento en el bombardero B-29.

No se ha determinado la fecha de construcción del campo.

La representación más antigua de Roswell Aux # 1 que se ha localizado

era un mapa de 12/12/42 AAF de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

La foto más antigua que se ha localizado de Roswell AAF Aux # 1

era una vista aérea del 5/10/43 mirando hacia el norte desde el Directorio de Aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba a & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 1 & rdquo con 4 pistas.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Roswell Aux # 1

estaba en el gráfico seccional de Roswell de febrero de 1944 (cortesía de Chris Kennedy).

Representaba a Roswell Auxiliary # 1 en relación con su aeródromo principal, Roswell AAF.

Un mapa AAF de 1944 de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (cortesía de John Voss)

representó a Roswell Auxiliary # 1 con 4 pistas de 5200 'engrasadas.

Roswell Aux # 1 puede haberse cerrado relativamente temprano en comparación con otros aeródromos auxiliares de la Segunda Guerra Mundial,

ya que ya no se representaba en el gráfico seccional de Roswell de agosto de 1944.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 1 & rdquo

como una propiedad de 640 acres cuadrados dentro de la cual había 4 pistas aceitadas de 5.500 pies.

Se dijo que el campo no tenía hangares.

ser propiedad del gobierno de los Estados Unidos y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba las 4 pistas como & ldquoWalker Air Base Auxiliary Anding Field # 1 & rdquo.

No parece que el Auxiliar n. ° 1 de Roswell se haya reutilizado alguna vez para vuelos civiles.

No se representó en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado)

en el gráfico seccional de Roswell de 1966 (cortesía de John Voss).

Aunque algo deteriorado, el aeródromo Roswell Aux AAF # 1 todavía era bastante evidente en una vista aérea del USGS de 1997 mirando hacia el norte.

El aeródromo Roswell Aux AAF # 1 no se representó en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

Aunque algo deteriorado, el aeródromo Roswell Aux AAF # 1 todavía era bastante evidente en una vista aérea de 2015 mirando hacia el norte.

Aeródromo # 2 del Ejército Auxiliar de Roswell, Dexter, NM

33.18, -104.47 (Noreste de El Paso, TX)

Un mapa de 12/12/42 AAF de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 9 aeródromos satelitales de Roswell AAF (10 millas al norte), que realizó entrenamiento en el bombardero B-29.

No se ha determinado la fecha de construcción de Roswell Aux # 2.

La representación más antigua que se ha localizado de Roswell Aux # 2

era un mapa de 12/12/42 AAF de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

El diseño del aeródromo de Roswell Auxiliary # 2, de un mapa AAF de Roswell AAF de 1944 y sus aeródromos satelitales (cortesía de John Voss).

Representaba a Roswell Aux # 2 con 4 pistas engrasadas de 5200 '.

Roswell Aux # 2 no se representó en el gráfico seccional de Roswell de agosto de 1944.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado de Roswell Aux # 2

estaba en el gráfico seccional de Roswell de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

La última representación de carta aeronáutica que se ha localizado de Roswell Aux # 2 estaba en la carta seccional de Roswell de marzo de 1946.

Roswell Aux # 2 se cerró evidentemente en algún momento en 1946,

ya que ya no se representaba en el gráfico seccional de Roswell de septiembre de 1946.

No parece que el aeródromo de Roswell Aux # 2 fuera reutilizado alguna vez para vuelos civiles.

No se representó en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en el mapa topográfico del USGS de 1950.

La primera foto que se ha localizado de Roswell Aux # 2 fue una vista aérea del USGS del 2/5/54.

Representaba el aeródromo con 4 pistas.

Aunque algo deteriorado, el aeródromo de Roswell Aux # 2 todavía era bastante evidente en la foto aérea del USGS de 1997.

El aeródromo de Roswell Aux # 2 no está representado en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

Los restos de las cuatro pistas de Roswell Aux # 2 aún eran reconocibles en una foto aérea del 27/3/10.

Roswell Auxiliary # 2 está ubicado al suroeste de la intersección de la ruta 285 y Shawnee Road.

Aeródromo del Ejército Auxiliar de Roswell # 3, Dexter, NM

33.13, -104.55 (Noreste de El Paso, TX)

Un mapa AAF 12/12/42 de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de los 9 aeródromos satélites de Roswell AAF (ubicado a 11 millas al norte).

que realizó entrenamiento en el bombardero B-29.

No se ha determinado la fecha de construcción del campo.

La primera representación de Roswell Aux # 3 que se ha localizado

era un mapa de 12/12/42 AAF de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

La foto más antigua que se ha localizado de Roswell Aux # 3

era una vista aérea del 5/10/43 mirando hacia el norte desde el Directorio de Aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 3 & rdquo con 4 pistas.

La primera representación de la carta aeronáutica que se ha localizado de Roswell Aux # 3 estaba en la carta seccional de Roswell de agosto de 1944.

Roswell Aux # 3 puede haber tenido un papel más importante que el resto de los campos auxiliares de Roswell,

como estaba representado con el símbolo del aeródromo militar normal,

a diferencia del símbolo de campo & quotauxiliary & quot utilizado para todos los demás campos auxiliares de Roswell.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoRoswell AAF Auxiliary # 3 & rdquo

como una propiedad de 760 acres cuadrados dentro de la cual había 3 pistas bituminosas de 7,000 '.

Se dijo que el campo no tenía hangares.

ser propiedad del gobierno de los Estados Unidos y operado por las Fuerzas Aéreas del Ejército.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba 3 pistas, etiquetadas como campo de aterrizaje auxiliar de la base aérea ldquoWalker # 3 y rdquo.

& quot; Roswell # 3 & quot; todavía se representaba en el gráfico seccional de Roswell de marzo de 1954 (cortesía de Chris Kennedy).

Fue representado con una pista de superficie dura de 7,000 '.

Una vista aérea del USGS del 2/5/54 mostraba a Roswell Aux # 3 con 3 pistas pavimentadas.

& quot; Roswell # 3 & quot; todavía se representaba como un aeródromo activo

en la Carta Aeronáutica Mundial Estacado Plain de febrero de 1958 (cortesía de Chris Kennedy).

Fue representado con una pista de superficie dura de 7,000 '.

El aeródromo de Roswell Aux # 3 aparentemente fue abandonado en algún momento entre 1958-60,

ya que ya no se representaba en absoluto en la Carta Aeronáutica Mundial de Estacado Plain de agosto de 1960 (según Chris Kennedy).

La razón evidente del cierre del aeródromo Aux # 3 de Roswell

era para que la propiedad pudiera reutilizarse como la ubicación de una de las 2 baterías de misiles tierra-aire Nike-Hercules

que fueron construidos para defender la cercana Walker AFB, una base de bombarderos SAC.

La propiedad Roswell Aux # 3 se convirtió en el hogar de ambos componentes (sitio de control y sitio de lanzamiento del amplificador) de Walker Nike Battery WA-50.

Sin embargo, en un extraño ejemplo de planificación militar, los sitios de Walker Nike (WA-10 y amp WA-50)

se activaron en abril de 1960 y luego se desactivaron apenas 2 meses después,

sin haber sido nunca declarado operativo.

Tom Tracey informó, "En 1973-74, que el aeródromo y sus edificios eran el hogar de la escuela estatal Villa Solano,

que era una institución estatal para niños con discapacidad mental.

Fui director vocacional en Villa Solano.

Mantuve una Taylorcraft en el Roswell Industrial Air Center y viajaba regularmente desde el centro de aire

(Yo vivía en la antigua vivienda base) para trabajar en Villa Solano en el T-Craft.

En 1973, un amigo mío y yo construí un Starduster Two.

Realmente no queríamos estrellarnos y ardernos en nuestro primer vuelo, justo en frente de los chicos de la FAA en la torre de control en el Air Center.

Llevamos el Starduster, en pedazos, a la antigua pista de aterrizaje en Villa Solano, lo armamos y lo sacamos de allí durante aproximadamente un mes.

Lo mismo ocurre con un KR-1 un año después.

Tom continuó: "Los fines de semana, un grupo de pilotos usamos esa pista (T-Crafts, Pacers, Super Cruisers, Ercoupes e incluso un Swift).

Buenos lugares para acampar justo al lado de la pista. Muchos búnkeres subterráneos aún están intactos.

Solíamos tener barriles de gasolina de 55 galones en uno de ellos ''.

El mapa topográfico del USGS de 1975 solo representaba una pista (noreste / suroeste),

etiquetado como & ldquoWalker Air Base Auxiliary Anding Field # 3 (Abandoned) & rdquo.

En algún momento, el antiguo sitio de control de Nike se reutilizó como la ubicación del Centro Correccional de Roswell,

y el lugar de lanzamiento fue abandonado pero parcialmente intacto.

Don Tedrow recordó: "Llegué al Roswell Industrial Air Center en 1980, mi primer destino de ATC".

Sé que el Campo Auxiliar # 3 ya estaba en uso como instalación correccional en ese momento.

Recuerdo haber aterrizado allí una o dos veces, probablemente en 1981 más o menos.

Recuerdo que algunos pilotos lo usaron ocasionalmente hasta 1983 más o menos,

cuando los funcionarios de la prisión informaron que ya no querían ninguna actividad de aviación ''.

Tom Tracey informó: "He usado esa vieja pista en ese lugar desde entonces.

Recientemente volé de esa manera desde Grants, NM en mi Sonerai II y aterricé allí.

Hoy en día, todos los funcionarios de la prisión se ponen nerviosos al respecto.

Dios sabe cuántos tipos podrías volar en un Sonerai.

"¿Por qué en el $% & amp la gente piensa que los viejos aeropuertos son buenas prisiones de seguridad mínima?

¿Por qué no dejar que un grupo de pilotos regresen a los aeropuertos?

Estuve en el centro de control del lugar. No queda nada de lo que hablar.

Una foto aérea de 2019 mostró que los restos del aeródromo Roswell Aux AAF # 3 permanecían en buenas condiciones.

El antiguo sitio de lanzamiento de misiles Nike parecía estar en el centro de la pista este / oeste, con los restos de los 3 lanzadores visibles como 3 áreas rectangulares despejadas.

Según Steve Harris, el sitio de control de Nike estaba justo al norte de las pistas de aterrizaje e incluía alojamiento de base / oficial y un comedor.

Steve informó que los restos incluían & ldquo2 enormes pedestales cuadrados de hormigón que se utilizaron como soporte para equipos de radar. Si miras de cerca, todavía puedes ver algunos accesorios de montaje de hierro. & Rdquo

Aeródromo del Ejército Auxiliar de Roswell # 4, Lake Arthur, NM

32.98, -104.49 (Noreste de El Paso, TX)

Un mapa AAF 12/12/42 de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

No se ha localizado la foto del aeródromo mientras estaba en uso.

Este campo fue construido durante la Segunda Guerra Mundial como uno de una serie de aeródromos satélites para Roswell AAF (21 millas al norte), que realizó entrenamiento en el bombardero B-29.

No se ha determinado la fecha de construcción del campo.

La descripción más antigua del campo que se ha localizado

era un mapa de 12/12/42 AAF de Roswell AAF y sus aeródromos satelitales (encontrado por Ron Plante en NARA Denver).

Roswell Aux # 4 no se representó en los gráficos seccionales de Roswell de 1944/45/46.

El diseño del aeródromo de Roswell Auxiliary # 4, de un mapa AAF de 1944 de los aeródromos satelitales de Roswell AAF y amp i ts (cortesía de John Voss).

Este aeródromo era algo más pequeño que los otros campos auxiliares de Roswell.

se describió con 4 pistas de 4.500 pies engrasadas.

Roswell Aux # 4 no figuraba entre los aeródromos auxiliares activos de Roswell en el Directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba 3 pistas pavimentadas, etiquetadas como campo de aterrizaje auxiliar de la base aérea ldquoWalker y rdquo.

No parece que Roswell Aux # 4 se haya reutilizado alguna vez para vuelos civiles,

ya que no fue representado en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado)

en la carta seccional de Roswell de 1966 (cortesía de John Voss) o cartas aeronáuticas posteriores.

El mapa topográfico del USGS de 1975 mostraba 4 pistas, etiquetadas como campo de aterrizaje de emergencia de la base aérea ldquoWalker y rdquo.

Aunque algo deteriorado, el aeródromo todavía era bastante evidente en una foto aérea del USGS del 10/8/97.

El aeródromo no está representado en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

El contorno del aeródromo de Roswell Aux # 4 era apenas reconocible en una foto aérea del 16/4/13 -

se había deteriorado mucho más que los otros aeródromos auxiliares del área de Roswell.

Roswell Auxiliary # 4 está ubicado al noroeste de la intersección de la Ruta 2 y East Jackson Road.

(Original) Artesia Municipal Airport / Roswell Auxiliary Army Airfield # 8 / Artesia Field, Artesia, NM

32.836, -104.507 (Noreste de El Paso, TX)

Aeropuerto Municipal de Artesia, como se muestra en el plano seccional de Roswell de septiembre de 1940.

El Aeropuerto Municipal de Artesia en esta ubicación (6 millas al oeste de la ciudad de Artesia) puede haberse establecido en algún momento entre 1938-40,

ya que el gráfico seccional de Roswell de agosto de 1938 representaba un aeródromo auxiliar de Artesia más al este, a solo 2 millas al oeste de la ciudad.

La primera representación que se ha localizado de este Aeropuerto Municipal de Artesia estaba en el Plano Seccional de Roswell de septiembre de 1940.

Representaba a Artesia como un aeropuerto comercial / municipal.

La foto más antigua que se ha localizado del Aeropuerto Municipal de Artesia original (oeste-suroeste de la ciudad)

era una vista aérea del 2/9/41 mirando hacia el norte desde el directorio de aeródromos de la AAF de 1945 (cortesía de Scott Murdock).

Representaba el & ldquoArtesia Municipal Airport (Old) & rdquo con 4 pistas sin pavimentar.

El 1945 AAF Airfield Directory (cortesía de Scott Murdock) describió & ldquoArtesia Municipal Airport (Old) & rdquo

como una propiedad cuadrada de 640 acres con 4 pistas de césped y arcilla,

la más larga es una franja noreste / suroeste de 6,300 '.

Se dijo que el campo tenía un solo hangar de metal de 40 'x 28' y que era propiedad del gobierno de los EE. UU.

El gráfico seccional de Roswell de 1945 (cortesía de Chris Kennedy) mostraba 2 aeródromos auxiliares etiquetados como & quotArtesia & quot -

el original Aeropuerto Municipal de Artesia (al sur de la carretera) y lo que luego se convirtió en el actual Aeropuerto de Artesia (al norte de la carretera).

Este campo puede haber sido utilizado durante la Segunda Guerra Mundial como el aeródromo auxiliar de Roswell # 8, uno de los 9 aeródromos satelitales de Roswell AAF (ubicado a 7 millas al sur),

que realizó entrenamiento en el bombardero B-29.

El aeródromo Artesia Aux # 8 fue evidentemente abandonado en algún momento entre 1945-46,

como la Guía del aviador del Departamento de Comercio de junio de 1946 (según Chris Kennedy)

describió el aeropuerto municipal de & ldquoArtesia, antiguo & rdquo como abandonado el 15/05/46.

El mapa topográfico del USGS de 1957 mostraba 4 pistas sin pavimentar, etiquetadas como "Campo de aterrizaje de emergencia (abandonado)".

El aeropuerto municipal de Artesia original ya no se representó en absoluto (incluso como un aeródromo abandonado)

en el gráfico seccional de Roswell de 1966 (cortesía de John Voss).

Estaba etiquetado como "Campo de aterrizaje de emergencia (abandonado)" en el mapa topográfico del USGS de 1991.

Los restos de las pistas de aterrizaje estaban muy deteriorados, pero aún se pueden reconocer en la foto aérea del USGS de 1997.

El aeródromo parecía haber consistido en 4 pistas (la más larga era de 6.300 '),

que puede haber sido pavimentado o no.

No se describió en absoluto (ni siquiera como un aeródromo abandonado) en las cartas aeronáuticas de 2002.

Una vista aérea del 30/6/05 (cortesía de Chris Kennedy) muestra que un nuevo aeródromo

fue construido sobre el sitio del antiguo aeródromo de Artesia en algún momento entre 1997-2005, con 2 pistas de tierra recién despejadas.

Sin embargo, es extraño que ninguna de las pistas se construyó sobre la alineación de una de las 4 pistas anteriores.

Chris señaló: "No hay nada en el directorio de instalaciones / aeropuertos, pero seguro que le gusta como si hubiera un hangar y un avión estacionado junto a él".

Una vista aérea del 16/4/13 mostró un pequeño avión bimotor (con la punta del ala izquierda doblada) estacionado en el lado suroeste de la pista este / oeste de Artesia Field.

El sitio del Aeródromo # 8 del Ejército Auxiliar de Artesia está ubicado a solo 2 millas al suroeste del actual Aeropuerto Municipal de Artesia.

Aeropuerto Municipal de Roswell / Aeródromo del Ejército Auxiliar de Roswell # 9, Roswell, NM

33.41, -104.55 (Noreste de El Paso, TX)

La ubicación y el diseño del amplificador del aeropuerto de Roswell,

como se muestra en el Boletín de la vía aérea del Departamento de Comercio del 5/24/30 (cortesía de Jonathan Westerling).

El Aeropuerto Municipal de Roswell estaba originalmente ubicado junto al lado noroeste de la ciudad.

No se ha determinado la fecha de construcción del Aeropuerto Municipal de Roswell.

La referencia más antigua al campo que se ha localizado

fue en noviembre de 1929 en los campos de aterrizaje de aviones del Pacífico Oeste de la Standard Oil (cortesía de Chris Kennedy).

Describe que el Aeropuerto Municipal de Roswell está ubicado a & quot; 1 milla al noroeste de la ciudad & quot,

y dijo que el campo consistía en un área de aterrizaje de 3,100 'césped en cualquier dirección'.

Se decía que un hangar de acero tenía el nombre del campo pintado en el techo.

La representación más antigua del aeropuerto de Roswell que se ha localizado

fue en el Boletín de Vías Aéreas del Departamento de Comercio del 24 de mayo de 1930 (cortesía de Jonathan Westerling).

Describió a Roswell como un campo municipal, propiedad y operado por Roswell Airport Company.

El campo fue descrito como un área de aterrizaje de césped circular de 3,100 'de diámetro, que mide 350 acres.

En el borde sureste del campo se representaron un hangar, un edificio de administración y una torre de balizas.

La representación de la carta aeronáutica más antigua que se ha localizado del aeropuerto de Roswell

estaba en el gráfico seccional de Roswell de 1935.

Representaba a Roswell como un aeropuerto comercial / municipal.

Una vista aérea de Roswell Municipal, que muestra varios aviones y un solo hangar (con & quotRoswell & quot pintado en el techo),

del directorio de aeropuertos de 1937 de Airport Directory Company (cortesía de Bob Rambo).

El directorio describió a Roswell Municipal como un campo de césped circular de 3100 pies de diámetro.

Según Fred DeGuio, las líneas aéreas comerciales utilizaron el Aeropuerto Municipal de IdquoRoswell durante su día.

Continental Airlines voló a este aeropuerto de Roswell entre 1940 y 1963 utilizando aviones Lockheed Lodestar y amp Douglas DC-3. & Rdquo

El aeropuerto municipal de Roswell fue tomado por los militares durante la Segunda Guerra Mundial

y utilizado como uno de los 9 aeródromos satelitales de Roswell AAF (ubicado a 7 millas al sur),

que realizó entrenamiento en el bombardero B-29.

El área de aterrizaje circular de Roswell fue evidentemente reemplazada por pistas más largas en algún momento entre 1937-44,

como el Directorio de aeródromos del Ejército / Marina de los EE. UU. de abril de 1944 (cortesía de Ken Mercer)

describió el aeropuerto de Roswell con una pista de aterrizaje sin pavimentar de 5.600 '.

Aeropuerto de Roswell, como se muestra en el gráfico seccional de Roswell de 1945 (cortesía de Chris Kennedy).

Después de la Segunda Guerra Mundial, el aeropuerto retomó su papel civil como Aeropuerto Municipal de Roswell.

El mapa topográfico del USGS de 1949 mostraba el & ldquoRoswell Municipal Airport & rdquo con 4 pistas pavimentadas, calles de rodaje, rampas y varios hangares.

Una foto sin fecha (anterior a 1960) del edificio de la terminal del aeropuerto de Roswell, antes de que ganara una torre de control en la parte superior

(de un comunicado de prensa de la ciudad de Roswell, 1 de septiembre de 2015, y el edificio de la terminal rsquos y el aeropuerto de la ciudad anterior se derrumban, cortesía de Tim Hahn).

El edificio de la terminal del aeropuerto de Roswell ganó una torre de control en la parte superior en 1960,

de acuerdo con el comunicado de prensa de la ciudad de Roswell del 9/1/15 y el edificio de la terminal rsquos y el aeropuerto de la ciudad anterior se derrumban y rdquo (cortesía de Tim Hahn).

Una foto aérea del USGS del 22/9/61 mostraba a Roswell con 4 pistas pavimentadas,

con varios aviones ligeros en la rampa cerca de los hangares en el lado este.

El Aeropuerto Municipal de Roswell fue incluido entre los aeropuertos activos en el Directorio de Aeropuertos de AOPA de 1962,

con 4 pistas pavimentadas, y los operadores listados como Airlane Aviation & amp Callens Flying Service.

Según Fred DeGuio, & ldquoRoswell Municipal Airport. Trans Texas Airways (que luego se convirtió en Texas International)

voló allí desde 1963 hasta que la instalación cerró en 1967 usando aviones DC-3, Convair 240 y Convair 600. & rdquo

El Aeropuerto Municipal de Roswell se representó en el mapa topográfico del USGS de 1964 sin cambios en comparación con el mapa topográfico de 1949.

El aeropuerto municipal de Roswell se representó en el gráfico seccional de Roswell de 1966 (cortesía de John Voss)

con 4 pistas pavimentadas, siendo la más larga de 5,800 '.

El Aeropuerto Municipal de Roswell fue evidentemente cerrado en algún momento entre 1966-68,

ya que se describió como un aeródromo abandonado en la Carta Aeronáutica NM de 1968 (cortesía de Fred DeGuio).

Según Fred DeGuio, & ldquoCreo que la instalación se cerró poco después de que Walker AFB se cerró el 30/6/67 y todas las operaciones civiles se trasladaron a la antigua Walker AFB. & Rdquo

El mapa topográfico del USGS de 1975 mostraba 4 pistas, calles de rodaje, rampas y varios hangares, etiquetados como & ldquoAbandoned Airport & rdquo.

El extremo norte de la pista norte / sur se había alargado algo en algún momento entre 1964-68.

Según Don Tedrow, "A principios de la década de 1980, el Departamento de Policía de Roswell utilizó la antigua terminal y aeropuerto municipal de Roswell".

Varios de los controladores más antiguos con los que trabajé habían trabajado en el aeropuerto original de Muni antes de que cerrara.

El último avión que sé que aterrizó allí habría sido un Mooney durante el invierno de 1980-81.

El Mooney se desorientó en una tormenta de nieve y aterrizó en las viejas pistas,

esquivando algunas barricadas que la Policía había erigido como obstáculos para el entrenamiento de persecución.

Lo hizo volar unos días después, después de que el clima se despejó.

Una foto de 2003 de Dick Merrill de los restos del Aeropuerto Municipal de Roswell.

La propiedad del antiguo aeropuerto todavía estaba en gran parte intacta, y los contornos de las antiguas pistas aún eran reconocibles.

Una foto de 2003 de Thomas Grimm de la antigua torre de control del antiguo aeropuerto municipal de Roswell,

ahora reutilizado como centro para adolescentes.

Thomas Grimm visitó el sitio del antiguo aeropuerto municipal de Roswell en 2003.

"La vieja terminal es ahora un Centro para Adolescentes de algún tipo.

La ciudad ha convertido parte del antiguo aeródromo en un parque (El área verde en la foto [aérea anterior de 2003]

y creo que la terminal está en la parte superior de la zona verde),

y el resto aguarda algún tipo de desarrollo.

Jane Batson informó en 2005, & ldquoLa Junta de REACH 2000 está comenzando el proceso

para que el antiguo Aeropuerto Municipal de Roswell sea declarado propiedad histórica en los registros estatales y nacionales. & rdquo

Una foto de 2006 de la torre de control municipal de Roswell por John Wienand.

John Wienand visitó el sitio del Aeropuerto Municipal de Roswell en 2006.

Informó, & ldquoLos ​​edificios de campo y amplificador estaban en buen estado

hasta que la ciudad o quien sea que lo convirtiera en un desarrollo residencial de alto nivel.

Campo de golf, instalaciones recreativas, canchas de fútbol y similares.

La terminal y el cobertizo original todavía están en pie, pintados de bronceado desierto.

Partes de la pista / calle de rodaje aún son visibles desde el aire, pero se han convertido en grava para correr, etc.

La terminal de torre y amplificador no se utiliza, pero está asegurada y se mantiene de manera atractiva.

Desde lo alto de la torre se ven muchas de las calles de rodaje y pistas de aterrizaje de hormigón,

o al menos sus contornos de dónde solían estar.

La ciudad posee [el sitio del antiguo aeropuerto].

Realmente lo hicieron bien, además de trasladar el aeropuerto del centro de la ciudad,

Es una parte atractiva de la ciudad, ha llevado a otros desarrollos a su alrededor,

y ¿con qué frecuencia en la planificación urbana obtiene 2 o 3 mil acres para desarrollar en el centro de la ciudad?

Me quito el sombrero ante Roswell por cambiar toda esa situación. & Rdquo

Una foto de 2006 de John Wienand de los restos de pistas en el sitio del antiguo aeropuerto municipal de Roswell.

John informó que la foto mira hacia el noreste desde la base de la torre de control con 2 o 3 calles de rodaje visibles, convertidas en grava.

La cinta negra visible en el medio del marco es una nueva carretera de conexión y un campo de golf de 18 hoyos.

desarrollo residencial y extensos jardines se han ido a la zona. & rdquo

Una foto aérea del 27/3/10 mostró que los restos de las 4 pistas pavimentadas en Roswell aún eran bastante evidentes.

Una notable vista aérea de mayo de 2014 de Gil Davis mirando hacia el sur desde su globo en la torre de control del Aeropuerto Municipal de Roswell, tomada durante el mitin de globos de Roswell Old-timer.

Gil informó: & ldquoHe notado algunas cosas interesantes desde el aire: ¡las pistas de aterrizaje!

Puede ver claramente las pistas que se extienden desde el campo. & Rdquo

Una foto del 3/7/15 de Timothy Hahn de la torre de control y la rampa de amplificación abandonadas del Aeropuerto Municipal de Roswell.

Timothy informó: "Desafortunadamente, las noticias locales dicen que está programado para su demolición este año". El centro para adolescentes que estaba allí se mudó a una nueva ubicación.

Hay 2 parques y varios campos de fútbol y béisbol. & Rdquo

Una foto del 3/7/15 de Timothy Hahn de la torre de control abandonada del Aeropuerto Municipal de Roswell.

Una foto de los empleados de la ciudad de Roswell reunidos para comenzar la demolición del edificio de la terminal del aeropuerto de Roswell

(de un comunicado de prensa de la ciudad de Roswell, 1 de septiembre de 2015, y el edificio de la terminal rsquos y el aeropuerto de la ciudad anterior se derrumban, cortesía de Tim Hahn).

Una triste foto de 2015 que muestra la demolición de la torre de control del Aeropuerto Municipal de Roswell (cortesía de Tim Hahn).

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Artesia Genealogy (en el condado de Eddy, NM)

NOTA: Los registros adicionales que se aplican a Artesia también se encuentran en las páginas del condado de Eddy y Nuevo México.

Registros de nacimiento de Artesia

Registros del cementerio de Artesia

Twin Oaks Memorial Park Billion Graves

Cementerio Woodbine Billion Graves

Registros del censo de Artesia

Censo federal de los Estados Unidos, 1790-1940 Family Search

Registros eclesiásticos de Artesia

Directorios de la ciudad de Artesia

Artesia Death Records

Registros de inmigración de Artesia

Artesia Land Records

Artesia Map Records

Artesia 1905 Mapa de Sanborn Mapa histórico funciona

Registros de matrimonio de Artesia

Periódicos y obituarios de Artesia

Artesia Advocate (1903-1904) Colecciones del suroeste de la Universidad Tecnológica de Texas

Abogado de Artesia 1920-1920 Newspapers.com

Artesia americana 1920-1920 Newspapers.com

Artesia Pecos Valley News 1910-1911, 1915 Archivo de periódicos en FindMyPast

Periódicos sin conexión para Artesia

Según el Directorio de periódicos de EE. UU., Se imprimieron los siguientes periódicos, por lo que puede haber copias en papel o en microfilm disponibles. Para obtener más información sobre cómo localizar periódicos sin conexión, consulte nuestro artículo sobre cómo localizar periódicos sin conexión.

Abogado de Artesia. (Artesia, N.M.) 1903-1956

Prensa diaria Artesia. (Artesia, N.M.) 1954-Actual

Artesia Enterprise. (Artesia, N.M.) 1930-1940

Registros escolares de Artesia

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Artesia

Nuestros editores revisarán lo que ha enviado y determinarán si deben revisar el artículo.

Artesia, ciudad, condado de Eddy, sureste de Nuevo México, EE. UU., cerca del río Pecos. Se originó en 1890 como una parada (llamada Miller) en la antigua ruta de diligencias entre Roswell y Carlsbad. Como punto de envío de ganado en el ferrocarril del sur de Pecos Valley (terminado en 1894), se lo conocía como Stegman. John Richey, un desarrollador local, sugirió su nombre actual en 1905 tras el descubrimiento de una cuenca subterránea de agua artesiana.

Artesia es un centro comercial y un punto de envío para las tierras de cultivo de regadío circundantes (lana, algodón, alfalfa, piensos) y ranchos. Los campos de petróleo y gas cercanos (descubiertos en 1923) sustentan refinerías, plantas de extracción e industrias petroquímicas. La minería de potasa también es de importancia económica en la zona. La escuela primaria Abo de Artesia es la primera escuela subterránea en los Estados Unidos que fue diseñada para proteger contra la radiación atómica y la lluvia radiactiva. Inc. pueblo, 1905 ciudad, 1930. Pop. (2000) 10.692 (2010) 11.301.

Este artículo fue revisado y actualizado más recientemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correcciones.


Historia del museo

El Centro de Arte y Museo Histórico de Artesia abrió sus puertas por primera vez en 1970, gracias a la generosidad de la propiedad de S.S. Ward al proporcionar los barrios y a la Ciudad de Artesia al brindar apoyo financiero. Hoy en día, las excelentes y variadas colecciones del museo dan fe de la generosidad y el compromiso de la comunidad para preservar nuestro patrimonio. El crecimiento y la expansión del museo ha continuado con el apoyo de la ciudad de Artesia.

En 1982, había surgido la necesidad de una mayor flexibilidad financiera, y la Fundación del Museo se estableció como una organización 501 (c) 3 exenta de impuestos para que aquellos que deseen hacer una donación financiera directamente al museo puedan hacerlo con el conocimiento de que la donación será administrada por una fundación permanente. Los obsequios a la fundación se utilizan para patrocinar muchos de los eventos del museo, como la ceremonia anual de premios Living Treasures, la exposición de arte en memoria de Russell Floore, exposiciones itinerantes, proyectos de preservación como nuestro molino de viento de madera Eclipse de 1905 y un Oldsmobile Rocket 88 de 1951. y otros proyectos para beneficio y disfrute de toda la comunidad.

Si está interesado en hacer una contribución para preservar el patrimonio de nuestra comunidad, considere hacer una donación a la Fundación del Centro de Arte y Museo Histórico de Artesia.


Contenido

Personal militar Editar

La Segunda Guerra Mundial duró casi cuatro años para Estados Unidos. Durante ese tiempo, 49,579 hombres de Nuevo México se ofrecieron como voluntarios o fueron reclutados para el servicio militar. Nuevo México tenía la tasa más alta de voluntarios y la tasa más alta de víctimas de los cuarenta y ocho estados que estaban entonces en la Unión. [1]

Los soldados de Nuevo México fueron algunos de los primeros estadounidenses en entrar en combate durante la guerra. Cientos de soldados de la Artillería Costera número 200 de la Guardia Nacional de Nuevo México se encontraban en Filipinas manejando los cañones antiaéreos en Clark Field y Fort Stotsenburg cuando fue bombardeado por aviones japoneses apenas diez horas después del ataque a Pearl Harbor, Hawái. Los nuevos mexicanos encontraron frustrante su trabajo porque sus proyectiles no podían alcanzar a los bombarderos japoneses de alto vuelo, aunque lograron derribar algunos cazas, que volaban a baja altura. Después de que los japoneses lanzaran su principal ofensiva para conquistar Filipinas, la Artillería Costera 200 y la Artillería Costera 515 de Nuevo México cubrieron la retirada de las fuerzas filipinas y estadounidenses durante la Batalla de Bataan, que finalizó el 9 de abril de 1942. Los nuevos mexicanos participaron luego en la Marcha de la Muerte de Bataan, en la que miles de prisioneros de guerra aliados murieron durante una marcha forzada desde el campo de batalla hasta los campos de Balanga, donde permanecieron hasta el final de la guerra. De las 1.800 tropas de Nuevo México que sirven en Filipinas, solo 800 regresaron a casa. [1]

Muchos de los famosos hablantes de códigos navajos procedían de Nuevo México. En busca de una forma de proteger las comunicaciones de los espías japoneses, la Infantería de Marina levantó varios equipos de radiólogos navajos que podían usar su idioma nativo como código en el campo de batalla. El primer grupo, que constaba de veintinueve hombres, fue reclutado por Philip Johnston, un veterano de la Primera Guerra Mundial que hablaba con fluidez el idioma navajo. Johnston y los "veintinueve originales", como se les conocía, tienen el mérito de desarrollar el código, sin embargo, otros lo modificaron y mejoraron a medida que avanzaba la guerra. Al menos 540 navajos sirvieron en la Infantería de Marina durante la Segunda Guerra Mundial, de los cuales unos 400 fueron entrenados como codificadores. Debido a que muchos de ellos carecían de certificados de nacimiento, fue imposible verificar la edad de algunos reclutas. Después de la guerra, se reveló que se habían alistado niños de hasta quince años. Los hablantes de códigos navajos lucharon en todas las campañas importantes del Pacific Theatre entre 1942 y 1945 desde Guadalcanal hasta Okinawa. Salvaron innumerables vidas con sus simples transmisiones y también ayudaron a acelerar el final de la guerra. Su código nunca fue descifrado y continuó siendo utilizado por las fuerzas estadounidenses durante la Guerra de Corea y al comienzo de la Guerra de Vietnam. [1] [4] [5] [6] [7]

Instalaciones militares Editar

Se construyeron varias instalaciones militares en Nuevo México justo después de que comenzara la guerra, incluidas bases aéreas, campos de prisioneros de guerra y campos de internamiento. Entre las más destacadas de las nuevas bases se encontraba Kirtland Field, en Albuquerque. Kirtland fue originalmente una escuela de vuelo avanzada para pilotos del Cuerpo Aéreo, pero se convirtió en una base importante poco después del ataque a Pearl Harbor. Para 1945, 1.750 tripulantes de B-24 se habían entrenado allí, así como pilotos de B-29, pilotos de AT-11, pilotos de planeadores, mecánicos de aviación, navegantes y otros. En mayo de 1942, el ejército construyó la Estación de Entrenamiento del Depósito Aéreo de Albuquerque, al este de Kirtland, para especializarse en entrenamiento en servicio, reparación y mantenimiento de aeronaves. Sin embargo, se transformó en una base aérea poco después y se usó como estación de convalecencia para los soldados heridos que regresaban de la batalla. En 1945, la instalación pasó a llamarse Sandia Army Airfield y finalmente se fusionó con Kirtland. Otras bases importantes estaban ubicadas en Clovis, Alamogordo y Roswell, junto con aeródromos temporales en tiempo de guerra en Hobbs, Deming, Fort Sumner y White Sands Proving Ground. [1]

Los campos de prisioneros de guerra y el internamiento en Nuevo México estuvieron entre los más grandes de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. La mayoría de los prisioneros eran alemanes que habían sido capturados durante la Campaña del Norte de África, aunque también había algunos soldados italianos. El campamento Roswell, ubicado junto al campo de aviación Walker Army, fue el hogar de 4.800 alemanes e italianos. Camp Lordsburg, ubicado cerca de la ciudad de Lordsburg, también tenía alemanes e italianos, así como unos 600 internos japoneses. Otros 1,900 internos japoneses fueron alojados en Camp Santa Fe, que estaba ubicado cerca de la ciudad capital de Santa Fe. [1] [8] [9]

La vida en los campos era en su mayor parte pacífica y poco emocionante, sin embargo, hubo un incidente en 1942 que involucró la muerte a tiros de dos internos japoneses en Camp Lordsburg, y un "pequeño motín" en Camp Santa Fe en 1945.También hubo al menos un intento de fuga notable. Cuatro marineros, que habían sido capturados a bordo del SS Colón en 1939, se escapó del campo de internamiento alemán en Fort Stanton en la noche del 1 de noviembre de 1942. Dirigiéndose al sur hacia la frontera con México, los alemanes recorrieron solo catorce millas antes de ser recapturados por un grupo de lugareños después de un breve tiroteo dentro del Bosque Nacional Lincoln. [8] [10] [11]

Instalaciones militares Total
Bases aéreas principales 8
Bases de dispersión 5
Alcance de bombardeo y artillería 13
Hospitales del Ejército 4
Campamentos 2
Cementerios nacionales 3
Campamentos de prisioneros de guerra 3
Campamentos de prisioneros de guerra sucursales 19
Armería de la Guardia Nacional 11
Colegios y universidades amp 7
Ubicaciones militares especializadas 7

Tecnología militar Editar

Nuevo México se convirtió en un centro para el avance de la tecnología militar ultrasecreta durante la guerra. Dos avances tecnológicos muy importantes ocurrieron dentro del estado, junto con un incidente cómico, pero interesante, que involucró el uso de murciélagos de cola libre mexicanos como arma. El Incidente de la Bat Bomb, como se le conoce, ocurrió en 1943 y fue el resultado de un proyecto del Dr. Lytle S. Adams para colocar diminutos artefactos explosivos a los murciélagos para usarlos como un tipo de bomba contra las ciudades japonesas. Mientras probaban el "arma" en el aeródromo del ejército de Carlsbad, algunos de los murciélagos escaparon accidentalmente y se posaron debajo de un camión de combustible. Las explosiones subsiguientes "incineraron el campo de pruebas" e incendiaron algunos edificios, pero aparentemente nadie resultó herido. [1] [12]

El fusible de proximidad era un tipo de fusible unido a los proyectiles de artillería, haciéndolos explotar en la proximidad de un objetivo, en lugar de en el impacto. Las pruebas de los proyectiles antiaéreos de fusión de proximidad se llevaron a cabo desde Kirtland Field ya en 1943. En cierta meseta desértica cercana, el ejército suspendió aviones con "las torres de madera más altas del mundo" para dispararles los proyectiles. Las mechas demostraron ser un gran éxito no solo en el Teatro Pacífico, donde se utilizaron con efectos devastadores contra aviones japoneses, sino también en las Ardenas durante el Asedio de Bastoña. [2]

El más importante de todos los programas de armas secretas en Nuevo México fue el Proyecto Manhattan, que era el nombre en clave de los experimentos de armas nucleares que tenían lugar en Estados Unidos, Canadá y Gran Bretaña. Comenzó en 1942 después de que el físico J. Robert Oppenheimer reuniera "la mayor concentración de recursos científicos y capacidad intelectual de la historia" para construir la primera bomba atómica del mundo. Para hacer esto, el gobierno hizo que el ejército construyera el gigantesco Laboratorio Nacional de Los Alamos a veinte millas al noroeste de Santa Fe en 1943 y luego selló toda el área para mantenerla en secreto. Al final de la guerra en 1945, unas 5.000 personas vivían en Los Álamos, lo que llevó a la fundación de la ciudad actual. [1] [13] [14]

Fuerzas Armadas y Aéreas
condado Muerto en acción (KIA) Murió de heridas (DOW) Murió de lesiones (DOI) Muerto, sin batalla (DNB) Hallazgo de la muerte (FOD) Desaparecidos en acción (MIA) Total
Bernalillo 160 12 1 163 17 1 354
Catron 6 2 4 2 14
Chaves 58 4 23 7 1 93
Colfax 27 4 25 5 61
Curry 29 5 43 5 2 84
De Baca 7 3 7 1 18
Doña ana 53 3 1 28 12 1 98
Remolino 54 6 53 3 116
Conceder 55 5 43 3 2 108
Guadalupe 15 4 10 29
Harding 8 2 3 13
Hidalgo 9 1 4 14
Pasto 27 5 29 4 65
Lincoln 21 12 1 34
Luna 26 4 1 21 5 1 58
McKinley 51 6 41 5 103
Mora 29 3 9 41
Otero 19 1 15 2 37
Muelle 12 4 7 1 24
Rio Arriba 32 1 20 7 60
Roosevelt 22 3 17 3 45
Sandoval 21 4 15 1 41
San Juan 22 6 14 3 45
San Miguel 42 5 22 2 71
Santa Fe 59 6 47 5 117
Sierra 14 1 7 3 25
Socorro 23 4 9 36
Taos 36 6 26 1 69
Torrance 17 4 10 2 33
Unión 16 1 10 4 31
Valencia 46 5 31 82
Estado en general 7 3 2 1 13
Total 1,023 120 3 771 105 10 2032

Armada, Infantería de Marina y Guardia Costera

Escribe Total
Muerto en acción (KIA) 219
Asesinado en campos de prisioneros 5
Desaparecidos en acción (MIA) 7
Herido en acción (WIA) 330
Liberado de los campos de prisioneros 19
Total 580

Project Bookmobile visitando la escuela en Llano San Juan para distribuir libros, mostrar películas educativas y vender sellos de defensa, en diciembre de 1941.

Miembros de la Artillería Costera número 200 durante la Campaña de Filipinas en 1942.

Tres indios Pueblo viendo turistas en San Ildefonso Pueblo, Nuevo México. Fotografía tomada por Ansel Adams en 1942.

Internados japoneses en Camp Lordsburg en algún momento entre 1942 y 1943.

Un incendio en el aeródromo del ejército de Carlsbad durante el incidente de la bomba murciélago en 1943.


ARTESIA & # 8217S HALL OF CHAMPIONS ES UNA MIRADA A LA HISTORIA DEL FÚTBOL

Hay mucha tradición e historia ricas en el fútbol en el estado de Nuevo México. La reunión de recuerdos que tienen en la esquina sureste del estado en Artesia es diferente a cualquier otra en la Tierra del Encanto.

Los Bulldogs tienen 30 campeonatos estatales en el deporte del fútbol, ​​más que cualquier otra escuela en los Estados Unidos desde 1950. Tienen un lugar al que puedes mirar hacia atrás en todos ellos. El Salón de Campeones en el Bulldog Bowl.

Lo que sea, lo tienen. Puedes encontrar camisetas, cascos, suéteres de porristas e incluso algunos bulldogs. La idea del Salón se desarrolló por primera vez a partir de un partidario de Bulldog desde hace mucho tiempo.

“Creo que en Artesia Nuevo México, cuando miras a reconocer los deportes, una de las personas que siempre ha sido un líder en eso es Mack Chase y él tenía muchas visiones e ideas de cosas que le gustaría ver honradas, & # 8221 dijo el Director Atlético de Artesia y entrenador de fútbol americano Cooper Henderson. & # 8220 Él (Mack) jugó en el programa él mismo, por lo que siempre se enorgullece de nuestros programas deportivos ".

La hija de Cooper Henderson ayudó a armar un libro de ex alumnos con fotos de exjugadores de Artesia que pasaron a jugar béisbol universitario.

“Comenzamos con 1951, que es el primero, & # 8221 Cooper dijo mientras hojeaba las fotos. & # 8220 Va a través de los años, 1958, hasta los actuales. También ha sido algo divertido de ver para la gente ".

Hay rotafolios de cada temporada que incluyen una foto del equipo y puntajes de los juegos del año.

"La escuela secundaria Artesia comenzó en 1909 y comenzamos allí y vamos a la corriente y tenemos muchos años aquí, así que es muy bueno para nosotros".

Es más que un minimuseo lleno de recuerdos del fútbol de Artesia. Es una mirada retrospectiva a la historia del fútbol, ​​un paso atrás en el tiempo a diferentes décadas de fútbol en las que usarían una tarjeta perforada de la vieja escuela para explorar a su oponente.

& # 8220En realidad, la gente lo usó bastante y lo copió hasta la época de las computadoras y luego, afortunadamente, lo abandonó ”, dijo Cooper.

También hay un tablero de video donde los huéspedes pueden seleccionar los aspectos más destacados de uno de los muchos campeonatos estatales de Artesia.

“Esta es una recopilación de todos nuestros juegos estatales de campeonato que comenzaron en 1957, por lo que alguien puede entrar y ver cualquiera de esos juegos, & # 8221, describió. “Es divertido ver 1957, de vuelta en nuestro antiguo estadio de rock, cómo era la gente, cómo se vestía. Todos llevan trajes. & # 8221

Un libro de visitas junto a la puerta está lleno de los nombres de los fanáticos del fútbol de todo el país que vienen a probar el fútbol de Artesia.

“Cuando la gente viene a visitar nuestra comunidad, el Bowl es uno de los lugares a los que suelen traer gente a Artesia. Cuando los traen aquí, la gente queda impresionada con el estadio. Pero cuando podemos traerlos aquí (al Salón de los Campeones) y mostrarles un poco de esto, realmente tienen una idea un poco mejor de lo que es Artesia ".


Noticias parroquiales

Dispensa de la obligación dominical

A partir del 6 de junio de 2021, el obispo Peter ha levantado la dispensa para asistir a la misa dominical. Junto con eso, nuestra misa dominical ya no se transmitirá en vivo y, en otras palabras, ¡Bienvenido de nuevo!

P. Aniversario de la ordenación franciscana

El 3 de febrero, hace doce años, un joven aceptó y respondió al llamado de Dios para convertirse en sacerdote. Ese joven es el P. Francisco y Dios respondieron a nuestras oraciones y nos lo enviaron. Tenemos la bendición de tenerlo como parte de nuestra familia y oramos para que el Espíritu Santo continúe guiándolo para pastorear al pueblo de Dios.

Se requieren máscaras en las celebraciones masivas

Seguimos las mismas pautas que el estado de Nuevo México y los CDC si ha sido completamente vacunado, no necesita usar una máscara y si no ha sido vacunado, continúe usando una máscara. ¡Gracias por su paciencia y comprensión para estar lo más seguro posible!

Misa dominical a las 8:00 am

Nuestro domingo a las 8:00 am permanecerá en su lugar. Esto es además de la misa del sábado a las 5:00 pm y la misa del domingo a las 9:30 am. El horario de la misa de lunes a viernes sigue siendo el mismo, toda la semana a las 7:00 a. M., Excepto los martes a las 6:00 p. M.


Artesia, Nuevo México

Artesia, Nuevo México, en el condado de Eddy, está a 137 millas al NO de Odessa, Texas y a 143 millas al NE de El Paso, Texas.

Historia de Artesia

Artesia se conocía originalmente como Miller. La ciudad adoptó su nombre actual en 1903. Su nombre se debe al descubrimiento de pozos artesianos en la zona. Artesia se incorporó en 1905. Hasta principios de la década de 1920, la ciudad floreció como un oasis agrícola. Se descubrió petróleo en el área en 1924. La ciudad está ubicada en el condado de Eddy, que se organizó el 25 de febrero de 1889.

Artesia y atracciones cercanas

  • Museo Histórico de Artesia
  • Centro comercial Abo
  • Centro de arte y museo de Carlsbad
  • Parque Estatal Living Desert
  • Museo Anderson de Arte Contemporáneo
  • Parque estatal Brantley Lake

Qué hacer en Artesia

Mientras esté en Artesia, se puede disfrutar del esquí acuático, la pesca, paseos en bote y vela en el Parque Estatal Brantley Lake. El Centro de Arte y Museo Histórico de Artesia también es un lugar popular en la zona. El centro comercial Abo es el destino de compras local. Las iglesias locales incluyen la Iglesia Bautista Hermosa Drive, la Iglesia Victory Mission y la Iglesia Pentecostal Unida. El Artesia Country Club ofrece excelentes instalaciones para golfistas. La ciudad alberga la Feria del Condado de Eddy cada julio.

Transporte Artesia

Las instalaciones para el transporte aéreo están disponibles en el aeropuerto del condado de Lea.

Educación Superior Artesia

La educación superior se puede obtener en Eastern New Mexico University, Odessa College y South Plains College.


Artesia, Nuevo México: Grandes estatuas del Viejo Oeste

La serie "Historia en bronce" presenta actualmente siete esculturas impresionantes que retratan la historia de Artesia. Varios de ellos cuentan con exploración petrolera, lo que quizás explica cómo la ciudad pudo permitirse un arte público tan elegante.

Consejos para visitantes y noticias sobre grandes estatuas del Viejo Oeste

Informes y sugerencias de visitantes de RoadsideAmerica.com y pronosticadores móviles de Roadside America. Es posible que algunos consejos no estén verificados. Envíe su propio consejo.

Esculturas Callejeras

Alguien decoró las esculturas para Navidad.

Grandes estatuas del viejo oeste

Siete estatuas de bronce más grandes que la vida están esparcidas por Main Street en Artesia. Representan a vaqueros, perforadores de petróleo, un maestro con niños y varios más. También hay algunos murales grandes esparcidos por la ciudad. Definitivamente vale la pena el tiempo para verlos si estás en la zona.

Las esculturas, algunas de tamaño considerable y todas hechas de bronce, se colocaron a lo largo de Main Street a partir de 2003. Definitivamente un proyecto de arte comunitario de alto nivel.

Estatua de Trail Boss

En la carretera 285 N en Nuevo México, entre Carlsbad y Roswell, en el lado derecho del estacionamiento de una estación de servicio, se encuentra una estatua de bronce impresionantemente grande llamada "Trail Boss". El trabajo, de Vic Payne de Lander, Wyoming, es alrededor del 24 de marzo de 2007 e incluye placas con muchos datos históricos sobre los primeros conductores de ganado occidentales, si se preocupa lo suficiente como para leerlo. Vale la pena reducir la velocidad, tal vez una parada, definitivamente no un desvío.


Historia de Artesia, Nuevo México - Historia

Carreteras estadounidenses en Nuevo México

Historia del sistema de carreteras de EE. UU. El sistema de carreteras de EE. UU. Se aplicó a la red de carreteras de Nuevo México existente en 1927. A diferencia de algunos estados que mantuvieron sus números de ruta originales junto con los nuevos números de EE. UU. (Al menos por un tiempo), en Nuevo México los números de rutas estatales originales se eliminaron inmediatamente en las rutas estadounidenses recién establecidas. Un mapa de este sistema de rutas de los EE. UU. Muestra las diferencias significativas entre el sistema tal como se presentó por primera vez y tal como existía 10 años después (descrito a continuación). Este mapa está tomado de un artículo "U.S. 666: Beast of a Highway?" por Richard F. Weingroff. En realidad, el artículo completo proporciona una historia detallada de los orígenes del Sistema de Carreteras de EE. UU. En Nuevo México, y se puede encontrar en:

El mapa en sí proviene de la edición de 1927 de New Mexico Highway Journal. Haga clic para obtener una vista ampliada.

Como muestra el mapa de arriba, las rutas originales de EE. UU. Que estaban más o menos en sus alineaciones más familiares eran 54, 66, 80, 666 y 85. La US 70 cruzó el estado, pero en la alineación luego se asignó a la US 60. Hubo una serie de rutas de 3 dígitos que desaparecieron en la década de 1930: 366 (la primera de las dos que existían), 180 (sin conexión con la ruta de hoy), 385 (sin conexión con la ruta de hoy), 470, 485 y 566. Todas estas rutas desaparecieron en diez años, aunque la mayoría de ellas todavía están marcadas como rutas estadounidenses o interestatales. En la década de 1930, los EE. UU. 60, 62, 84, 87, 285 y 550 se extendieron al estado. Los EE. UU. 70 se desviaron en una o dos nuevas alineaciones antes de adoptar su ruta actual (junto con una extensión de 54) y llegó la segunda EE. UU. 366 y fue. A fines de la década de 1930, el sistema de carreteras de los EE. UU. En Nuevo México estaba principalmente en las alineaciones que tenía al comienzo del sistema interestatal. Hubo algunos cambios en la década de 1940, con la introducción de U.S. 180 (segunda encarnación) y nuevas alineaciones para U.S. 84 y 285 en la parte norte del estado. Los años 50 y 60 trajeron a los Estados Unidos 56 y 164 (luego renumerados 160). La U.S. 64 también se extendió en las décadas de 1970 y 1990 a una ruta más larga, y la U.S. 550 se extendió hacia el sur hasta Albuquerque alrededor del 2000.

La llegada del sistema interestatal ha dado lugar a que las rutas estadounidenses se desmantelen debido a su redundancia o se oculten donde no se puede convencer a los estados contiguos de que acepten un desmantelamiento. Los Estados Unidos 66 y 80 fueron desmantelados en su totalidad, mientras que los Estados Unidos 85 esencialmente han dejado de existir en Nuevo México sin una eliminación oficial por parte de AASHTO (Texas debe estar esperando su parte de esa ruta). Una nueva ruta se superpuso a una ruta existente (412 sobre 56) y la U.S. 666 ha sido exorcizada a 491.

En cuanto a las rutas con banderolas (es decir, ALTERNATIVAS, DERIVACIÓN), consulte el resumen debajo de cada ruta individual que ha tenido una o más rutas con banderolas.

Los planes originales de 1925-26 eran un poco diferentes. Estos pasaron por varias iteraciones. Los dos cambios más importantes antes de que se publicara el sistema final en Nuevo México fueron (1) designar lo que originalmente iba a ser la U.S. 60 como la U.S. 66 y (2) trasladar la U.S. 85 a una nueva alineación. Estos cambios también afectaron a una serie de rutas de ramales propuestas (de 3 dígitos). A continuación se muestra un breve resumen de estas propuestas y cambios.

Como se marcó en 1926 Originalmente propuesto /
La propuesta modificada después de la propuesta original 60 se convirtió en 66
385 85 (El plan original de los EE. UU. 85 lo llevó al SE de Raton a través de Clayton a Ft. Worth, TX)
85 285 - Romeroville a Raton
60/66 - Los Lunas a Romeroville
460 / 466/570 - Jct 70 a Los Lunas
70 - Socorro al jct 460
370 - Las Cruces al Socorro
485 No planeado originalmente como ruta de EE. UU.
66 60
366 360
566 560 (añadido antes del cambio de 60 a 66)
666 560/660

Hay tres rutas interestatales en Nuevo México, todas ellas consideradas rutas principales a campo traviesa (números x0 o x5). Estas son la I-10 de este a oeste, la I-40 y la I-25 de norte a sur, que comienza en Las Cruces. Nuevo México se encuentra entre los pocos estados que no tienen rutas interestatales de 3 dígitos ("3di") alrededor de sus principales ciudades. Teniendo en cuenta las limitaciones impuestas por el terreno y el diseño de la ciudad, es poco probable que Albuquerque tenga una carretera de circunvalación interestatal construida en el futuro previsible. Hay una serie de circuitos comerciales interestatales que han reemplazado las rutas originales de los EE. UU. A través de las ciudades, que a veces se ejecutan al mismo tiempo que los números de las rutas estatales.

Listas de carreteras estadounidenses e interestatales

Lista de carreteras estadounidenses e interestatales pasadas y presentes en Nuevo México. En la tabla U.S. Highway, las rutas de banner (BYPASS, ALTERNATE, TRUCK) se enumeran debajo de su ruta principal. Los circuitos comerciales interestatales también se enumeran bajo su ruta principal. El fondo de la fila de la tabla (también para las rutas de pancartas de EE. UU.) Indica si la ruta existe actualmente o la era de desmantelamiento de la siguiente manera:

Listados de carreteras interestatales

Rutas actualmente autorizadas y señalizadas

Rutas actualmente autorizadas y señalizadas
Rutas renumeradas o dadas de baja de la década de 1980 a 2000 Bucles de negocios interestatales

Nota: mi fuente de información sobre el ciclo empresarial interestatal, además de la observación personal, es

Rutas renumeradas o dadas de baja desde la década de 1920 hasta principios de la de 1960 http://www.interstate-guide.com/business-routes/

Nota: El historial de cada ruta, cuando está disponible, enumera los números de ruta de Nuevo México de 1926 en los que se estableció la ruta de EE. UU. Debido a la nueva numeración que ocurrió después del establecimiento del sistema de rutas de los EE. UU., Estos números de ruta de 1926 pueden no coincidir con las rutas posteriores resumidas en las páginas de la Ruta del Estado de Nuevo México.

La siguiente información se tomó en parte de la información de mi colección de mapas. Sin embargo, la principal fuente de información debido a una mayor precisión en años y rutas, es el sitio web operado por Robert Droz, www.us-highways.com/nm-us.htm, y (creo) la fuente original de esta información. , James Allen, http://www.ees.nmt.edu/

jaguar / nmus /. Gran parte de la información que se presenta a continuación fue recopilada por estos investigadores, aunque cuando mi información difiere de la que presentan, utilizo mis fuentes.

Busque enlaces activos a sitios web de estados contiguos.

Recortada de la foto de abajo, tomada en marzo de 2008.

Terminal sur (oeste): TX State Line en Newman
Originalmente --- U.S. 70 (se convirtió en 60) en Vaughn (1927-34)
A nivel nacional --- Texas Loop 375 cerca del puente internacional a MX-45 en El Paso TX
Terminal este: TX State Line cerca de Nara Visa
A nivel nacional --- I-72 cerca de Pittsfield, IL

NHS: Longitud total en Nuevo México

Condado: Otero, Lincoln, Torrance, Guadalupe, Quay

Historia: La extensión original de la U.S. 54 fue desde Nara Visa hasta Tucumcari (Ruta 18), y luego hacia el suroeste hasta Vaughn (Ruta 3), donde terminaba en la U.S. 70 (ahora 60). Se extendió hacia el sur a lo largo de NM-29 y 3 a través de Carrizozo y Alamogordo hasta El Paso en 1934, reemplazando en parte a la U.S. 70 en su segunda alineación.

Mejoras: Dos carriles excepto entre Tularosa y la línea estatal de Texas, que está dividida. El segmento desde Tularosa norte hasta Corona se ha mejorado para ensanchar los hombros, pero aún tiene un límite de velocidad frustrantemente lento de 55 mph a través de campo abierto (aunque con poca distancia de visión en algunos lugares). Esto aumenta a 65 mph al norte de Corona.

Comentarios: La mayor parte de 54 está más o menos de este a oeste, pero el segmento más al oeste gira de norte a sur. Esto se combinó en el extremo este de esta ruta en Illinois, donde corría hacia el norte hacia Chicago hasta que la última parte de la ruta fue desmantelada en la década de 1970. Está marcado como norte-sur al sur de la I-40.

Rutas con banderas:
DESVÍO: cuando se construyó por primera vez a fines de la década de 1990, el desvío de Tucumcari hacia el este estaba marcado como Desvío U.S. 54, mientras que la línea principal original a través de la ciudad mantuvo la designación U.S. 54. A principios de la década de 2000, el bypass se había convertido en la línea principal.

¿NEGOCIO? - ¿Y hay una ruta comercial 54 en Alamogordo? La ruta de alivio fue aprobada como la reubicación de 54-70 por AASHTO, y al mismo tiempo aprobaron un Business U.S. 54-70. Pero, tanto la ruta de alivio como la ruta original a lo largo de White Sands Blvd. se publican como U.S. 54-70.En ninguna parte hay una pancarta de negocios en la ruta por la ciudad.

El marcador de la izquierda está a lo largo de White Sands Blvd. No hay pancarta de NEGOCIOS a la vista. Hay marcadores aún más nuevos a lo largo de ese bulevar. Además, algunos obviamente viejos, un par de los cuales todavía lucen carteles de la U.S. 82.

Tomado de la foto de la "pila sinusoidal" de Clayton en el cruce 56-64-87-412 del centro, junio de 2009. (El segundo intento de esta toma salió mejor).

NHS: Solo la sección concurrente con U.S. 64, NE of Clayton

Historia: La U.S. 56 se estableció en Nuevo México en 1956. Esta fue una nueva ruta tendida sobre las rutas estatales y estadounidenses existentes en Missouri, Kansas y Oklahoma. Reemplazó a NM-58 entre Springer y Clayton, y se superpuso en la U.S. 64 que se dirigía hacia Oklahoma.

Los documentos puestos a disposición por el Departamento de Transporte de Oklahoma revelan una historia de fondo interesante para el establecimiento de esta ruta. Desde principios hasta mediados de la década de 1950, hubo un movimiento para establecer una ruta estadounidense larga y diagonal a través de Kansas, con su término noreste en Manitowoc, Wisconsin. El término suroeste estaba destinado a ser Albuquerque o Nogales, Arizona. Esta ruta habría sido designada U.S. 55. En 1954, el Departamento de Carreteras de Oklahoma presentó una solicitud al Comité Permanente de Numeración de Rutas de AASHO para establecer la U.S. 55 a través del territorio de Oklahoma. AASHO no actuó sobre la solicitud durante 1955 porque los estados contiguos no habían presentado sus solicitudes como se requería. Aparentemente, el plan para la U.S. 55 se había transformado en una ruta que, junto con una nueva U.S. 155 entre Larned y Garden City, KS, reemplazaría la entonces bifurcada U.S. 50 north branch (U.S. 50N) a través de Kansas y terminaría en Kansas City. Al suroeste de Larned, el nuevo U.S. 55 viajaría luego sobre el K-45 existente a Oklahoma, y ​​sobre una nueva ruta directa que Oklahoma estaba construyendo entre Boise City Oklahoma y Elkhart Kansas. Oklahoma muestra esta designación en su mapa de carreteras oficial de 1957.

AASHO aprobó la nueva ruta en 1956 después de que Nuevo México, Kansas y Missouri presentaron sus solicitudes. Debido a que la ruta era considerablemente más oeste-este que sur-norte, AASHO asignó un número par, U.S. 56. Es intrigante especular qué ruta habría tomado la propuesta original, incluso asumiendo que hubiera girado hacia el norte antes de Kansas City.

Comentarios: La intersección en Clayton donde la U.S.64 gira para unirse a la U.S.56-412 y la U.S.87 va directamente al sureste hacia Texas es el único lugar en Nuevo México donde cuatro rutas marcadas se cruzan en un punto. (Sí, los puristas, la I-25 y la U.S. 84-285 están unidos por la U.S. 85 invisible y no reconocida en Santa Fe). Parece que esta exhibición de letreros podría haberse marcado mejor con corchetes horizontales para emparejar los escudos para facilitar la lectura.

La U.S. 56 ahora está superpuesta en su totalidad en Nuevo México con la U.S. 412. 412 es una de las rutas no numeradas sistemáticamente aprobadas por AASHTO en las décadas de 1980 y 1990. Consulte la lista separada para 412 a continuación. Esta ruta combinada termina en la I-25 Business Loop en Springer y se accede desde la I-25 a través de las rampas de salida sur o norte a Springer. No hay conexión directa con la I-25. La U.S. 56 no está fuera de lugar en la cuadrícula numérica, pero. Como algo purista de la numeración, estoy un poco desanimado por el hecho de que esta ruta nunca está al sur de la U.S.54 y tiene un paralelo algo cercano en Kansas. Tal vez debería haberle asignado la designación US 48 disponible en ese momento, ya que está al norte de la US 50 a una distancia considerable en Kansas.

"Sine Stack" en Clayton (junio de 2009).

NHS: al oeste de la I-25 en Socorro, y el segmento concurrente con la U.S. 84 E de Ft. Sumner

Condado: Catron, Socorro, Torrance, Guadalupe, de Baca, Roosevelt, Curry

Historia: Como se estableció en 1926, U.S. 60 terminó bien al este de Nuevo México (cerca de Springfield MO) hasta 1932. En ese año, se extendió hacia el oeste. En Nuevo México, reemplazó la ruta original de la U.S. 70, que la llevó hacia el oeste a través de Fort Sumner, Vaughn, Willard, Socorro y Datil. En Arizona, la U.S. 60 tomó una nueva ruta hacia el suroeste hacia Globe en lugar de la ruta hacia el noroeste originalmente tomada por la U.S. 70 hacia Holbrook a lo largo de lo que ahora es la U.S. 180.

Mejoras: generalmente de dos carriles, a excepción de la sección común con la U.S.285 desde Encino a Vaughn, y desde el oeste de Clovis hasta la frontera de Texas, que son segmentos de una carretera dividida.

Comentarios: La designación U.S. 60 se propuso inicialmente para la ruta que se convirtió en la U.S. 66. Se imprimió en algunos mapas, pero nunca se marcó.

Término oeste: TX State Line SW de Carlsbad
Originalmente --- NM-2 en Carlsbad (1930-32)
A nivel nacional --- frontera mexicana en El Paso TX
Término este: TX State Line E of Hobbs
A nivel nacional --- frontera canadiense en las Cataratas del Niágara, NY

NHS: Longitud total en Nuevo México

Historia: Firmado por primera vez en Nuevo México en 1930 a lo largo de la NM-16 original, originalmente terminando en Carlsbad en NM-2, pero se extendió hacia el oeste hasta El Paso en 1932. También en ese momento siguió una ruta diferente hacia el este hacia Texas. Giró hacia el norte antes de Hobbs y siguió la actual NM-483, U.S. 82, NM-206 y U.S. 380 hacia el este. La ruta hacia Hobbs era entonces NM-16. En 1944, la segunda encarnación de la U.S. 180 se estableció en Texas y se hizo al mismo tiempo que la realineación de la U.S. 62, en su alineación actual en el extremo este de Nuevo México. US 62 y 180 desde entonces han sido concurrentes a través de Nuevo México al oeste hasta El Paso. (U.S. 62 tiene una breve existencia independiente justo antes de ingresar a México en El Paso).

Mejoras: Dividido desde Carlsbad al este hasta la frontera de Texas al este de Hobbs.

Comentarios: En Nuevo México, la US 62 solo existe en conjunto con la US 180. La carretera se muestra en el inventario de carreteras estatales como US 62 en lugar de 180, ya que las rutas concurrentes se designan con el número más bajo. Tenga en cuenta que 62 se las arregla para ser una ruta de este a oeste, de frontera a frontera, gracias a un giro serio hacia el norte en Pensilvania y Nueva York.

Foto tomada en el cruce NM-527 en Gobernador en el condado de San Juan.

NHS: al oeste de la U.S. 550 en Bloomfield, al este de Raton hasta la frontera con Oklahoma

Condado: San Juan, Rio Arriba, Taos, Colfax, Union

Historia: Desde 1926 hasta aproximadamente 1949, la U.S. 64 entró en Nuevo México al oeste de Kenton, OK, y siguió las actuales NM-456 y NM-325 hasta Capulin, donde hasta 1931 terminaba en la U.S. 385 (ahora 87). Aparentemente, no había un número de ruta estatal original para esta carretera. En 1931, se extendió hacia el oeste hasta Ratón y hacia el suroeste como reemplazo del 485 estadounidense hasta Santa Fe. A fines de la década de 1940, el segmento este se realineó a lo largo de una ruta más al sur, ingresando a Nuevo México desde Oklahoma al noreste de Clayton y siguiendo la U.S. 87 hasta Raton. En 1974, el extremo oeste fue realineado desde Taos al norte y al oeste para seguir las antiguas NM-111 y NM-553 sobre las montañas al oeste de Tres Piedras hasta Tierra Amarilla. Luego siguió la US 84 al oeste de Chama y NM-17 hasta Farmington, donde terminó en (entonces) US 550. En 1989, se extendió al oeste, reemplazando 550 a Shiprock y siguiendo NM-504 y AZ-504 a US 160 solo dentro de Arizona.

Mejoras: Dividido de Shiprock a Bloomfield, dos carriles el resto del camino hasta la I-25 cerca de Raton. Un camino lento y sinuoso sobre el paso de Taos. Al este de Raton, consulte U.S. 87 para conocer el estado de la sección común.

Rutas con banderas:
DERIVACIÓN: (1) En Santa Fe, U.S. 64-84-285 desde el norte corría hacia la Plaza. A mediados de la década de 1960, St. Francis Drive se había construido como un desvío marcado para permitir que el tráfico pasara por alto la Plaza. La circunvalación de la U.S.64 estaba marcada en esta carretera hasta Cerrillos Road (U.S.85 al sur de la Plaza). La propia U.S. 64 continuó terminando en la Plaza, y fue eliminada en el área de Santa Fe en 1974 cuando la U.S. 64 fue desviada al oeste de Taos. Esta ruta BYPASS fue, por lo tanto, un estímulo en lugar de un bucle.

(2) Hay un "desvío de camiones" en Farmington que se muestra en el mapa estatal como NM-5001, pero está marcado a lo largo de su longitud como US 64. La antigua línea principal que atraviesa el centro ahora está marcada como BUSINESS LOOP US 64. Creo Fue una tontería que estuve en Farmington en junio de 2004, noté el desvío del camión y su marca US 64 a lo largo de él, y me perdí por completo la existencia del bucle comercial marcado pensando erróneamente que ambas rutas estaban marcadas US 64. Pero las imágenes no mienten (en este caso de todos modos) [sitio de Mark Roberts].

Comentarios: Cruza el puente de la Garganta del Río Grande al noroeste de Taos. Este es un impresionante desfiladero de 600 pies de profundidad en una llanura por lo demás plana, que muestra una grieta geológica que se extiende desde el norte de Nuevo México hasta el oeste de Santa Fe. (Se puede ver una muy buena vista de la grieta desde White Rock Park en White Rock, cerca de Los Alamos.) El cruce de las montañas del sur de San Juan al este de Tierra Amarilla, sobre el cual se desvió a mediados de la década de 1970, tiene una elevación de la cumbre de 10,500 pies. Esto convierte a la U.S. 64 en la carretera continua más alta de Nuevo México. También es el único, o uno de los pocos segmentos del sistema de carreteras de EE. UU. Que se cierra de forma rutinaria en el invierno (ninguno en Colorado se cierra de forma rutinaria).

Condado: McKinley, Valencia (más tarde Cibola), Bernalillo, Santa Fe, Torrance, Guadalupe, Quay

Historia: El plan de numeración original de EE. UU. Tenía esto como EE. UU. 60. Los estados del este (especialmente Kentucky) se sintieron menospreciados de que una ruta x0 de EE. UU. Los pasara por alto, por lo que se estableció una ruta de EE. UU. 60 separada y esta ruta se convirtió en 66. La EE. UU. 66 en Nuevo México originalmente corría de Gallup a Los Lunas (Ruta 6, ahora marcada NM-6 donde se bifurca de la I-40), luego hacia el norte a lo largo de la US 85 a través de Santa Fe casi hasta Las Vegas (Ruta 1) hacia el sureste hasta Santa Rosa (Ruta 56, ahora US 84) directamente al este de Santa Rosa a lo largo de la Ruta. 104, luego al noreste para unirse a la ruta. 3 en Cuervo y hacia el este a través de Tucumcari hasta Texas. La curva a través de Santa Fe y Los Lunas se pasó por alto cuando la US 66 se desvió sobre la NM-6 desde Santa Rosa a través de Albuquerque hasta cerca de Laguna alrededor de 1937. La ruta de Santa Rosa al sur de Las Vegas se convirtió en la extensión de la US 84, y el El segmento Laguna a Los Lunas se convirtió en el nuevo NM-6.

Mejoras: Toda la ruta fue pavimentada en 1937, incluido el segmento recién desviado entre Laguna y Santa Rosa. Alrededor de 1950, el segmento más al este al este de San Jon hasta la línea de Texas se había encaminado hacia una alineación más al norte, sin pasar por Endee. Antes de la construcción de la I-40, la carretera estaba dividida a través del Cañón Tijeras al este de Albuquerque.

Rutas con banderas:
Alivio: Lomas Avenue en Albuquerque se marcó RELIEF U.S. 66 hasta la década de 1970. Esto nunca se mostró en los mapas y la ruta no tenía un bucle de paso indicado en ese momento.

Comentarios: Nuevo México tiene una señalización excelente que marca las rutas de la U.S. 66 anteriores a 1937 y posteriores a 1937. La señalización es generalmente de color blanco sobre marrón, HISTORIC U.S. 66.

Foto tomada en West Pine St., BL I-10, en Deming, marzo de 2008. (¿Signo remanente? En realidad, no forma parte de la U.S. 70 en la actualidad).

Término oeste: AZ State Line NW of Lordsburg
Anteriormente --- en NM, AZ State Line W of Quemado (1927-32), TX State Line S of Alamogordo (1932-34) Anterior término nacional US 66 en Holbrook AZ (1927-32), (probablemente) US 80 en El Paso (1932-34)
A nivel nacional (actualmente) --- U.S. 60 en Globe, AZ
Término este: TX State Line E of Clovis
A nivel nacional --- Atlántico, NC

NHS: al este de la I-10 en Las Cruces

Condado: Hidalgo, Luna, Doña Ana, Otero, Lincoln, Chaves, Roosevelt, Curry

Historia: U.S. 70 fue reubicado al menos dos veces en Nuevo México después de su establecimiento inicial. Inicialmente, siguió la actual U.S. 60 desde el este de Springerville, AZ hasta Socorro (Ruta 5) y luego a través de la Ruta 19 hacia el este a través de Willard, Vaughn, Fort Sumner y Clovis. En 1932, la US 60 se extendió a Nuevo México desde Texas y se hizo cargo de esta ruta, y la US 70 luego se desvió hacia el suroeste sobre la antigua US 366 (I) a través de Portales, Roswell, Alamogordo y al sur hasta El Paso. Tengo un mapa de 1934 que muestra una tercera alineación hacia el oeste desde Hondo a San Antonio (reemplazando la U.S. 380) y luego hacia el sur hasta la U.S. 180 (I) y reemplazando esa ruta a través de Hillsboro hasta Silver City y Lordsburg. Sin embargo, Allen y Droz informan que la US 70 se realineó ese año a lo largo de la NM-3, su ruta actual desde Alamogordo a Las Cruces, luego al oeste hasta Lordsburg y reemplazando la US 180 (I) desde aquí hacia Arizona. La US 54 reemplazó la antigua ruta de la US 70 a El Paso.

Mejoras: 2 carriles al oeste de Lordsburg. Dividida de Las Cruces al norte de Alamogordo, con un segmento de autopista justo al este de Las Cruces, e incluyendo una "ruta de alivio" dividida de 4 carriles de Alamogordo. Al este de Tularosa, dividida a través de Ruidoso, incluida la sección dividida de nueva construcción entre Ruidoso y la U.S. 380. Dividida desde el cruce con la U.S. 380 hasta Roswell. Tiene un desvío común de dos carriles de "ruta de alivio" de Roswell con la U.S. 285. Al este de Roswell, dividido (excepto posiblemente por el segmento urbano a través de Portales) hasta Clovis, y gran parte de esta ruta solitaria tiene 70 mph.

Rutas con banderas:
CAMIÓN: la "Ruta de alivio" alrededor del lado oeste de Roswell se marcó como "Camión" US 70 y 285, mientras que la ruta original de estas carreteras a través del centro de Roswell sigue marcada como la ruta principal de EE. UU. A partir de 2007. El estado ha abandonó tanto la US 70 como la 285 a través de Roswell, colocando esas rutas en la ruta de alivio, y AASHTO ha aprobado esta medida. Esta carretera ahora lleva oficialmente la línea principal de los EE. UU. 70, y la designación de "Camión" relacionada con el número de ruta en sí es inexacta.

¿NEGOCIO? - Consulte los comentarios sobre una posible ruta comercial a través de Alamogordo en U.S. 54, arriba.

Comentarios: Actualmente no está marcado donde corre a lo largo de la I-10 entre Las Cruces y Lordsburg. Ahora mejorado al estado de la autopista --- la primera autopista no interestatal de Nuevo México, creo --- al este de Las Cruces. Además, es la única autopista en el estado con un límite de velocidad de 75 mph en todo el campo de misiles de White Sands.

Foto de un letrero remanente tomada a lo largo de Business Loop I-10 en Deming, marzo de 2008.

Término oeste: AZ State Line cerca de Rodeo
A nivel nacional --- U.S. 101 en San Diego, CA
Término este: TX State Line en Anthony
Actualmente va desde la I-20 E de Dallas TX a: Tybee Island, GA

Condado: Hidalgo, Luna, Do a Ana

Historia: Establecido en 1926 a lo largo de la Ruta 42, Ruta 4 y Ruta 1. Desarmado en 1990, reemplazado principalmente por la I-10, pero por la NM-80 al sur de la I-10 en el extremo oeste, y la NM-478 a través de Las Cruces. Tenía una ruta alternativa al sur de Las Cruces antes de la apertura de la I-25 (ahora NM-478), luego se marcó una nueva alternativa a lo largo del conector Anthony de la I-10, ahora NM-460, a principios de la década de 1960.

Mejoras: Pavimentado a mediados de la década de 1930. Cuando se estableció por primera vez, es posible que se haya marcado temporalmente en la carretera que atraviesa Aden (SW de Las Cruces) que ingresa a Mesilla en lugar de Las Cruces desde el oeste. Es interesante notar que en la década de 1950 se construyó una carretera de dos carriles que llevaba la US 80-85 que pasaba por alto la antigua ruta del Valle del Río Grande (que se convirtió en la US 80-85 ALTERNATE, más tarde NM-478) a lo largo de la alineación que se convirtió en I- 10 al sur de Las Cruces.

Rutas con banderas:
ALTERNATIVA: se estableció en la antigua U.S. 80-85 al sur de Las Cruces cuando se abrió una nueva alineación hacia el este (igual que la alineación actual de la I-10), a fines de la década de 1950. Marcado como U.S. 80-85 Alternate hasta principios de 1960, cuando la ruta se convirtió en NM-478. La designación se extendió a Texas, y puede haber estado marcada por algunos años más en Texas (U.S. 80 Alternate eventualmente se convirtió en TX-20). El límite de Anthony, ahora marcado como NM-460, puede haber conectado la U.S. 80 Alternate con la I-10 / EE. UU. 80 durante unos años en la década de 1960.

Comentarios: Todavía existe al este de Dallas, TX.

Tomada en marzo de 2008 en Cloudcroft. No creo que los números grisáceos sean un artefacto de la fotografía digital.

Terminal oeste: U.S. 70 en Alamogordo
Anteriormente --- U.S. 80-85-180 (BL I-10) en Las Cruces (1961-90)
Hasta: TX State Line NE of Lovington
A nivel nacional --- I-95 cerca de Brunswick, GA

Condado: Otero, Chaves, Eddy, Lea

Historia: Hasta principios de la década de 1960, la US 82 terminaba en Lubbock. Se extendió desde Texas a Nuevo México a principios de la década de 1960, reemplazando a la NM-337 desde la frontera oeste de Texas hasta Lovington y la NM-83 desde allí al oeste hasta Alamogordo. Originalmente se superpuso en la U.S. 70 desde Alamogordo a Las Cruces, por lo que terminó en la U.S. 80, pero se eliminó a lo largo de este segmento alrededor de 1990.

Mejoras: generalmente solo de dos carriles.

Comentarios: Todavía hay algunos letreros de la U.S. 82 a lo largo de la U.S. 70 a lo largo de White Sands Missile Range y en Alamogordo a lo largo de White Sands Blvd. El ascenso desde Alamogordo es dramático: se gana más de 4000 pies de altura en aproximadamente 16 millas.

Foto tomada al sur de la I-40 en Santa Rosa.

Terminal oeste (norte): CO State Line en Chromo
Anteriormente --- U.S. 666 en Shiprock (1937-40), U.S. 85-285 en Santa Fe (1940-43)
A nivel nacional --- U.S. 160 en Pagosa Springs, CO
Término este: TX State Line cerca de Clovis
A nivel nacional --- U.S. 82 en Waycross, GA

NHS: al sur de la I-25 cerca de Las Vegas hasta la I-40 y al sureste desde allí hasta Ft. Sumner, luego al este hasta la frontera de Texas

Condado: Rio Arriba, Santa Fe, San Miguel, Guadalupe, de Baca, Roosevelt, Curry

Entre Santa Rosa y Santa Fe.

Mejoras: Dos carriles excepto el tramo común con la US 285 al norte de Santa Fe, que se divide en la carretera a través de Santa Fe (St. Francis Drive), una verdadera autopista de NM-599 a Pojoaque, y se divide en el cruce con NM- 68 en Española. Vea fotos de la sección de la autopista de esta carretera.

Rutas con banderas:
BYPASS - U.S. 84-85-285 pasó por la Plaza Santa Fe desde el momento de su creación. En ese momento, el tráfico se encaminaba por las estrechas calles del siglo XVII que conducían a la Plaza, donde 85 divergían de 84-285 (y 64 comenzaban). En la década de 1960, se establecieron Bypasses formales para las rutas estadounidenses a través de Santa Fe. Se instaló un desvío del área de Plaza en St. Michael Drive para la U.S.85, lo que permite que el tráfico atraviese el centro de Santa Fe por completo. En la intersección de esta ruta había un segundo desvío para 84-285 en St. Francis Drive. La carretera de circunvalación US 64 estaba marcada en esta carretera de circunvalación al norte de la carretera US 85 (Cerrillos Road). Cuando se completó la I-25 alrededor de Santa Fe alrededor de 1977, el St.El desvío de Francis Drive para 84-285 se extendió hacia el sur para cruzar la I-25. En la década de 1980, la US 85 se eliminó por completo de Santa Fe y la US 84-285 se encaminó por su antigua ruta de circunvalación. Actualmente, NM-466 ocupa tanto la antigua US 85 (Pecos Trail) hasta St. Michael Drive y luego por St. Michael Drive hasta Cerrillos Road (ahora NM-14).

Comentarios: Esta ruta está fuera de lugar en la cuadrícula de numeración cuando ingresa a Colorado. De hecho, permite que Colorado tenga la mayor dispersión de cualquier estado entre sus rutas estadounidenses con números pares (2 dígitos) más bajas y más altas --- 6 y 84 --- aunque no coinciden. No está marcado a lo largo de su sección común con I-25. Es interesante notar que esta ruta está señalizada como una ruta norte-sur al norte de Ft. Sumner donde sale de la US 60, hasta la frontera de Colorado. Los hitos en la parte independiente de esta ruta tienen la milla 0 en Ft. Sumner.

Letrero remanente, foto tomada en marzo de 2007, mirando hacia el este en Marquette Avenue en 3rd St., Albuquerque. Consulte el comentario a la derecha para obtener una explicación.

Historia: se extendió a Nuevo México alrededor de 1937, al mismo tiempo que la US 66 se realineó a una ruta más de este a oeste. Ingresó a Nuevo México desde Texas a lo largo de la US 70 y siguió a la US 60 hasta Fort Sumner. Desde allí, giró hacia el norte por la NM-20 hacia Santa Rosa, luego a lo largo de la antigua alineación de la U.S.66 hasta Las Vegas. Como la U.S. 66 original, siguió a la U.S. 85 hasta Santa Fe. Los mapas de finales de la década de 1930, que probablemente reflejan la alineación original, lo muestran luego de la U.S. 285, tal como existía entonces, al norte de Santa Fe y al noroeste hasta NM-96 al oeste de Abiquiu. Luego, siguió de NM-96 a NM-55 (la alineación que luego se convirtió en NM-44) a Bloomfield y Aztec. Desde allí, siguió la U.S. 550 oeste hasta la U.S. 666 en Shiprock. El mapa del estado de 1940 muestra que termina en Santa Fe, lo que indica que la alineación Shiprock se redujo después de unos pocos años. La realineación en su ruta actual al noroeste de Santa Fe probablemente ocurrió cuando la U.S.285 se realineó a lo largo de la antigua NM-74 norte a través de Tres Piedras. La U.S. 84 luego fue desviada a lo largo de la antigua U.S. 285 hasta Chama, y ​​por la NM-17 y la NM-136 hacia el noroeste hacia Colorado. Robert Droz indica que esto sucedió en 1943 y no tengo mapas para mostrar una fecha anterior. Terminal sur: TX State Line en Anthony
Anteriormente --- U.S. 80 en Las Cruces (hasta 1935)
A nivel nacional --- frontera mexicana en El Paso TX
Término norte: CO State Line N of Raton
A nivel nacional --- frontera canadiense cerca de Fortune ND

Comarca: Doña Ana, Sierra, Socorro, Valencia, Bernalillo, Sandoval, Santa Fe, San Miguel, Mora, Colfax

Historia: U.S. 85 como reemplazo de Rt. 1, El Camino Real, fue una modificación de último segundo al sistema de carreteras de los EE. UU. Antes de que fuera aprobada en su forma final en 1926. La ruta original de la U.S.85 estaba al sureste de Raton a Amarillo y más allá. Pero, las autoridades de Nuevo México convencieron a AASHO de proporcionar la ruta estadounidense de 2 dígitos a través del estado de norte a sur. Como se propuso originalmente, desde Raton sur esto habría sido U.S. 285, U.S. 60/66, U.S. 460/466/570 y U.S. 370.

Establecido principalmente a lo largo de la Ruta 1, pero hubo excursiones desde la ruta de Rt. 1 donde había nuevas carreteras (como cerca de Hatch, donde parece haber sido encaminada hacia el noroeste desde allí por la Ruta 66) o mejores carreteras (la Ruta 9 al norte de Socorro llevó a la US 85 durante un corto período de tiempo). U.S. 85 se extendió más tarde (1935) a El Paso. No se realineó significativamente desde esa ruta hasta la construcción de la I-25. Para 1990, Nuevo México dejó de marcar la US 85 y volvió a numerar todas sus rutas que se habían desviado de la interestatal. Estas rutas, de sur a norte, son la NM-478 (Anthony a Las Cruces, aunque la US 85 se movió de esta ruta en la década de 1960, excepto por el extremo norte de la 478 en Las Cruces) NM-185 (Las Cruces a Hatch) NM -187 al sur de T o C NM-181 (norte de T o C) NM-1 (Redrock a Socorro, aunque la US 85 se apartó de esta ruta a principios de la década de 1970) NM-116 (Bernardo a Pueblitos) NM-314 ( Belen a Albuquerque) NM-313 (Albuquerque a Bernalillo) NM-14 en Santa Fe NM-466 (saliendo de Santa Fe en el este) y NM-445 (Maxwell a US 64). Además, hay circuitos comerciales I-25 marcados a través de Raton, Springer, Las Vegas, Belen, Socorro y T o C.

Mejoras: Todo el camino fue pavimentado en 1937. Como se señaló anteriormente, en el momento en que se estableció la ruta, tomó nuevas rutas que diferían de la Ruta. 1, como en el Valle del Río Grande entre Las Cruces y Hatch. Rt. En realidad, seguí una ruta hacia las tierras altas del valle cerca de la actual I-25, mientras que la US 85 se trasladó rápidamente antes de 1930 a la ruta a través del valle. Había dos segmentos principales de la calzada original de la década de 1920 al norte de Albuquerque que se actualizaron en la década de 1930 con nuevas alineaciones. En La Bajada Hill al sur de Santa Fe, las curvas estrechas originales se trasladaron al este aproximadamente a la alineación actual de la I-25 en 1932. En Raton, la carretera original de Raton Pass corría cerca de la cima de Goat Hill, luego al oeste y al norte de Raton , cruzando la línea estatal a unas tres millas al oeste de la actual Raton Pass. Estos caminos son visibles hoy, pero a excepción de varias millas al oeste de Goat Hill, no son accesibles ni el camino original en el lado de Colorado está abierto al público. Parece que, según la posición relativa que se muestra en varios mapas de Nuevo México en relación con el ferrocarril, esa carretera fue reemplazada alrededor de 1940 con una nueva alineación de la US 85-87 aproximadamente en la alineación actual de la I-25. Antes de la construcción de la interestatal, el único segmento de la U.S.85 que se mejoró más allá de la pavimentación de dos carriles fue desde el norte de Bernalillo hasta Santa Fe. Esta fue la carretera dividida antes de que se actualizara a la I-25.

Rutas con banderas:
ALTERNATIVA - (1) Sur de Las Cruces: Establecida en la antigua U.S. 80-85 al sur de Las Cruces cuando se inauguró la nueva alineación hacia el este (igual que la alineación actual de la I-10), a fines de la década de 1950. Marcado como U.S. 80-85 Alternate hasta principios de 1960, cuando la ruta se convirtió en NM-478. La designación se extendió a Texas, y puede haber estado marcada por algunos años más en Texas (U.S. 80 Alternate eventualmente se convirtió en TX-20). El límite de Anthony, ahora marcado como NM-460, puede haber conectado la U.S. 80 Alternate con la I-10 / EE. UU. 80 durante unos años en la década de 1960. (Esta carretera ya no es accesible directamente desde la I-10).

(2) Albuquerque: Second Street NW desde Bridge Blvd. al norte de la Alameda. En el centro de la ciudad, las calles 2nd y 3rd formaron pareados de un solo sentido, con 3rd Street conduciendo el tráfico hacia el sur. Existió a principios de la década de 1950 hasta 1988 (oficialmente), pero los letreros NM-47 habían reemplazado a los letreros Alternate 85 en 1977.

BYPASS - U.S. 84-85-285 atravesó la Plaza desde el momento de su creación. En ese momento, el tráfico se encaminaba por las estrechas calles del siglo XVII que conducían a la Plaza, donde 85 divergían de 84-285 (y 64 comenzaban). En la década de 1960, se construyeron desvíos formales para las rutas estadounidenses a través de Santa Fe. Se estableció un desvío este-oeste del área de la Plaza en St. Michael Drive por la U.S.85, lo que permite que el tráfico atraviese el centro de Santa Fe por completo. En la intersección de esta carretera había una circunvalación de norte a sur para 84-285 en la intersección de St. Francis Drive. La carretera de circunvalación US 64 estaba marcada en esta carretera de circunvalación hasta la US 85 (Cerrillos Road). Cuando se completó la I-25 alrededor de Santa Fe alrededor de 1977, el desvío de St. Francis Drive por 84-285 se extendió hacia el sur para cruzar la I-25. En la década de 1980, la US 85 se eliminó por completo de Santa Fe y la US 84-285 se encaminó por su antigua ruta de circunvalación, de modo que estas rutas salen de la I-25 en St. Francis Drive. Actualmente, NM-466 ocupa tanto la antigua US 85 (Pecos Trail) hasta St. Michael Drive y luego a lo largo de St. Michael Drive hasta Cerrillos Road (ahora NM-14).

Comentarios: AASHTO no lo eliminó formalmente, y está presente en Colorado y Texas, pero esta ruta no ha sido marcada en Nuevo México desde alrededor de 1990. Cuando salió de la interestatal para pasar por ciudades adyacentes, estas rutas se han redesignado como circuitos comerciales interestatales. o números de ruta estatales dados. La US 85 ni siquiera se considera una superposición "invisible" en la I-25 como lo es en Colorado, al menos por NMDOT (el mapa del estado no lo muestra, ni los mapas publicados a nivel nacional, lo que indicaría que Nuevo México está indicando la ruta es inexistente). Por lo tanto, se muestra en esta página como eliminado. Buscaría otras formas de ejecutar esta designación al sur de Colorado, como usar la designación en la U.S. 285 en su lugar.

La foto de arriba a la izquierda es interesante porque es un remanente raro de esta ruta. Alrededor de 1976, Albuquerque cerró 4th Street, que llevaba a la U.S.85, entre las avenidas Central y Marquette para un centro comercial y una plaza cívica. Originalmente, Marquette era de un solo sentido hacia el oeste, lo que obligó al tráfico en dirección sur hacia el oeste dos cuadras hasta 6th St., porque 5th St. era de un solo sentido hacia el norte. El tráfico en dirección norte tuvo que desviarse hacia 2nd St. (luego marcada como U.S. 85 Alternate) porque 3rd St. era de un solo sentido hacia el sur. Nunca vi ninguna señalización para el desvío U.S 85 antes de mudarme (1977). Aparentemente, Marquette y otras calles en el área se cambiaron a operación bidireccional y la US 85 se encaminó hacia el este una cuadra hasta 3rd St. antes de que se eliminara la 85; por lo tanto, este letrero probablemente data de principios de la década de 1980.

Firme en Clayton, al este del cruce U.S. 56-412, fotografiado en abril de 2009.

Terminal norte (oeste): CO State Line en la I-25 N de Raton
A nivel nacional --- U.S. 2 en Havre, MT
Terminal sur (este): TX State Line E of Clayton
A nivel nacional --- Port Lavaca, TX

NHS: al este de la I-25 en Raton hasta la frontera con Texas

Historia: En 1935, reemplazó a la U.S. 385 al este de Raton y se conectó a la U.S. 87 que va hacia el sur desde Colorado.

Mejoras: Cuatro carriles divididos por 10 millas al este de Raton y 25 millas al oeste de Clayton, y desde Clayton hasta la línea de Texas. Estos segmentos están marcados en su mayoría a 70 mph. El resto son dos carriles, arcenes bastante buenos, con 65 mph.

Comentarios: Esta ruta está marcada de este a oeste en Nuevo México, como se indica en la lista de ida y vuelta anterior. La foto de la izquierda, tomada en el corto segmento independiente al este de Clayton, es representativa. Hay un par de letreros a lo largo de la sección común con la U.S. 64 en un segmento dividido recién construido que tienen una dirección separada del marcador de la U.S. 64 y que indican de norte a sur. Además, los hitos comienzan en la línea de Texas, que es consistente con una ruta norte-sur.

Aquí voy en una perorata de numeración. La parte de Texas de esta ruta no se alinea con el resto de ella, pero no es tan mala desde el punto de vista de una ruta independiente de EE. UU., Incluso si es un poco al este por 87. Pero, al norte de Nuevo México por alrededor de 700 millas, no es una ruta independiente.

Desde su cruce con la I-25 en Raton, la US 87 no está marcada en absoluto a lo largo de la I-25 en Nuevo México o Colorado, y (excepto por un letrero deshonesto en Denver) la primera señal de la US 87 al norte de Raton está en la frontera de Wyoming. . Al norte de Raton, U.S. 87 no tiene realmente una existencia significativa separada de I-25 o I-90 hasta que llega a Billings, Montana. En Montana, toma una ruta bastante indirecta a través del estado, desde Billings a través de Great Falls y luego bruscamente al noreste hasta Cut Bank. Realmente me gustaría encontrar otra ruta por completo para esta ruta que se ejecutaría más o menos en el lugar correcto para ese número y sería mayormente independiente en lugar de una ruta superpuesta interestatal. (Pista: mire U.S. 191).

Terminal oeste: AZ State Line cerca de Four Corners
A nivel nacional --- U.S. 89 cerca de Tuba City, AZ
Término este: CO State Line cerca de Four Corners
A nivel nacional --- U.S. 60 en Poplar Bluff, MO

Historia: redesignado de US 164 alrededor de 1970. Este cambio de ruta de 160 (que anteriormente se había extendido hacia el noroeste desde Cortez, CO hasta Utah y finalmente a los EE. UU. 6-50 / I-70) fue parte de una reorganización más grande de rutas, incluido el establecimiento de EE. UU. 163 desde el norte de Arizona para incorporar el extremo norte de la US 160 y la extensión de la US 666 desde Cortez hasta Monticello, UT.

Comentarios: Irónicamente, la antigua designación de la U.S. 164, que no era estándar en el momento en que se estableció, se habría convertido en un número apropiado una vez que la U.S. 64 se extendió hacia el oeste en Arizona alrededor de 1990.

Terminal oeste: AZ State Line cerca de Four Corners
A nivel nacional --- U.S. 89 cerca de Tuba City, AZ
Término este: CO State Line cerca de Four Corners
A nivel nacional --- U.S. 160 en Cortez, CO

Historia: Se construyó una nueva carretera cerca de Four Corners a principios de la década de 1960, que corre justo al sureste de Four Corners y, por lo tanto, recorta la esquina noroeste de Nuevo México. La carretera se designó primero como AZ-364 y ​​CO-40, pero no tengo información sobre lo que se designó en Nuevo México (¿364?). Alrededor de 1966, se estableció una nueva ruta estadounidense, la 164, a lo largo de la AZ-64 y esta carretera. Solo unos cuatro años después, la carretera pasó a llamarse U.S. 160 como parte de una reorganización de las otras rutas estadounidenses en Arizona y Utah.

Comentarios: Esta fue una de las primeras designaciones estadounidenses no estándar asignadas por AASHTO.

Condado: Hidalgo, Grant, Sierra

Historia: Establecido en 1926 a lo largo de la Ruta 106 desde Duncan, Arizona hasta Lordsburg, luego al noreste a lo largo de la Ruta 42 hasta Silver City. Desde allí, se encaminó sobre una ruta intransitable sobre Emory Pass a través de Hillsboro hasta la US 85. En 1935, la US 70 reemplazó el segmento desde Lordsburg noroeste hasta Arizona, y el resto de la ruta se convirtió en NM-180. (Hoy, el segmento al este de Lordsburg es NM-90 y NM-152).

Comentarios: Es posible que esta ruta sobre las Montañas Negras nunca haya sido completamente transitable mientras tenía esta designación. La designación se reutilizó unos 10 años después con el nuevo U.S. 180.

Foto tomada en Santa Clara en el cruce de la NM-152, marzo de 2008.

Término oeste: AZ State Line NW of Luna
A nivel nacional --- AZ-64 S de Grand Canyon NP, AZ, previamente marcado con el límite NP
Terminal este del segmento occidental: TX State Line en la I-10 en Anthony y
Término oeste del segmento este: TX State Line SW de Carlsbad
Término este: TX State Line E of Hobbs
A nivel nacional --- I-20 W de Fort Worth, TX

Longitud (NM): 248 millas (tramo oeste), 109,7 millas (tramo este)

NHS: desde Silver City al sureste hasta la I-10 en Deming, y todo el tramo este (concurrente con la U.S. 62)

Condado: Catron, Grant, Luna, Doña Ana, Eddy, Lea

Historia: Establecida en 1944, con ruta a lo largo de la U.S. 62 desde el oeste de Texas hasta El Paso. Alrededor de 1961, la ruta se extendió a lo largo de la U.S. 80 hasta Deming y reemplazó a la U.S. 260 al noroeste de Arizona.

Mejoras: el tramo oeste es de dos carriles excepto de Silver City a Bayard. El tramo este se divide de Carlsbad a Hobbs y en Texas.

Comentarios: El tramo oeste de esta ruta se superpone a la I-10 entre Deming y la frontera de Texas, y no está marcado a lo largo de este segmento común. El tramo este está superpuesto en su totalidad en Nuevo México sobre la US 62.

Historia: Establecido en 1935 a lo largo de NM-11. Reemplazado por la extensión hacia el oeste de U.S. 180 en 1961.

NHS: todo el segmento al norte de Carlsbad hasta la frontera de Colorado

Condado: Eddy, Chaves, de Baca, Lincoln, Guadalupe, Torrance, San Miguel, Santa Fe, Rio Arriba, Taos

Historia: Establecido alrededor de 1934 y encaminado a lo largo de toda la NM-2 desde el noreste de Chama, al sur a través de Tierra Amarilla y Española hasta Santa Fe, luego al sureste a través de Encino y Vaughn a Roswell, luego al sur a través de Carlsbad a Texas. El segmento al noroeste de Española se realineó en la antigua NM-74 a principios de la década de 1940, y la alineación al norte de Chama se convirtió en la US 84.

Mejoras: 2 carriles a través del norte de Nuevo México, pero una carretera dividida desde la I-40 a Carlsbad. Incluye un desvío de dos carriles de "ruta de alivio" de Roswell. La sección común con la U.S. 84 al norte de Santa Fe también está dividida e incluye una sección de autopista de 13 millas (consulte la U.S. 84 para obtener más detalles).

Diario de viaje: Observa una gran variación en las más de 400 millas de esta ruta. Al entrar desde Texas, ha estado viajando a través de un clima desértico bastante desolado con mezquite cubierto de matorrales. Las montañas de Guadalupe, que forman los picos más altos de Texas, son visibles en la distancia hacia el oeste. Poco después de ingresar a Nuevo México, pasa por pueblos pequeños y en dificultades que parecen haber dependido tanto de la industria petrolera como de la agricultura en el área antes de ingresar a Carlsbad. U.S. 62-180 se une al extremo sur de Carlsbad y sale al centro. U.S. 285 lo lleva a través de la mayor parte del distrito comercial de Carlsbad, doblando hacia el oeste y luego hacia el norte nuevamente antes de salir de la ciudad. Asegúrese de visitar el Parque Estatal Living Desert en el lado norte de Carlsbad, que tiene excelentes ejemplos de vegetación y vida silvestre del desierto de Chihuahua. Desde Carlsbad hasta Roswell, el paisaje consiste en una agricultura limitada combinada con vegetación de llanuras altas. 285 es una carretera dividida, con 70 mph, excepto cerca de centros de población. En Roswell, 285 está señalizado a través de la ciudad, pero oficialmente corre a lo largo de la "derivación de camiones" de 2 carriles alrededor del oeste. Sus opciones son seguir la ruta anterior (todavía marcada como U.S.285) a través del centro de Roswell, con numerosos semáforos y tráfico considerable, o tomar el desvío de dos carriles donde puede quedarse atrapado fácilmente detrás de un camión. Antes de salir de la ciudad, asegúrese de revisar su indicador de gasolina, el próximo combustible es 90 millas al norte.

"Solitario" es la única palabra para describir el segmento de Roswell a Vaughn. No hay pueblos, ni estaciones de servicio, y solo dos cruces: NM-247 al oeste hasta Corona y NM-20 al norte hasta Fort Sumner. Es un segmento dividido de 70 mph con poco que ver excepto las montañas al oeste. (Sin embargo, hay un letrero que marca el camino hacia el presunto lugar del accidente OVNI al noroeste de Roswell). Justo al este de Vaughn, se cruza la US 60 y 54. Vaughn es una ciudad que parece haber atravesado tiempos difíciles, posiblemente debido a recortes en trabajos relacionados con el ferrocarril. La calle principal consiste en negocios en su mayoría tapiados, pero hay un par de estaciones de servicio.

Fotos a continuación tomadas por Matt Salek, noviembre de 2007

¿Tienes gas? Sí, es así de solitario entre Roswell y Vaughn. Así es más o menos lo que parece la carretera en ese tramo de 90 millas. Me pregunto por qué NM no aplica un límite de velocidad de 75 mph aquí en lugar de 70 mph.
¡Gas al fin! Mirando hacia el norte, el cruce con la U.S. 54-60 en el lado este de Vaughn. Matt se preguntó por qué ese letrero informativo no se colocó antes del giro. (Creo que hay una señal de cruce, probablemente sin información direccional, por adelantado). Esa es la señalización típica de Nuevo México, desafortunadamente.

Al oeste de Vaughn, la U.S.54 corta hacia el sur y luego la U.S.285 gira hacia el norte desde la U.60 en Encino. Desde aquí, comienza a ganar una altitud significativa, cruzando la I-40 en Clines Corners. Al norte de aquí termina la carretera dividida. El paisaje evoluciona hacia el paisaje montañoso asociado con el norte de Nuevo México. 285 cruza la I-25 y la sigue hacia el oeste ("sur" en la I-25), aunque no está marcada en la interestatal, hasta St. Francis Drive en Santa Fe. Desde aquí, la 285 coincide con la US 84. Puede evitar el tráfico de Santa Fe siguiendo la I-25 7 millas al sur hasta la salida NM-599 y tomando la ruta de alivio. St. Francis Drive puede estar muy congestionado, especialmente durante las mañanas y las tardes entre semana. La ruta bordea el lado oeste del área de la Plaza Santa Fe, mientras que una vez pasó por la Plaza. Al norte de Santa Fe, en la intersección con la NM-599 (Ruta de alivio), U.S. 84-285 se ha mejorado a la autopista al este de Española. De Santa Fe a España, pierde más de 1000 pies de altura y regresa al nivel del Río Grande. En Española, manténgase atento al cruce con la NM-68, donde 84-285 se enrutaron a la izquierda en un nuevo río que cruza al sur del puente del centro. No está bien marcado. Como se redirigió, las carreteras pasan por alto el corazón del centro de la ciudad, trote hacia el norte por la NM-30 e inmediatamente hacia el oeste en su ruta original. La U.S. 285 y 84 (hacia Chama) se dividieron unas millas al noroeste de Española, con la U.S. 285 girando hacia el norte.

Desde aquí, comienza una ganancia real de altitud y entra en un país montañoso. 285 en esta área no atraviesa ningún centro de población importante; la siguiente ciudad de cualquier tamaño es Alamosa, Colorado, a unas 34 millas al norte de la frontera estatal. La carretera es de 2 carriles hasta Colorado. Al acercarse a la línea estatal, ingresa al amplio y llano Valle de San Luis, que sustenta principalmente la agricultura que no depende de una larga temporada de cultivo como el heno y la alfalfa.

Rutas con banderas: varias de ellas por 285.
CAMIÓN - La "Ruta de alivio" alrededor del lado oeste de Roswell, terminada en la década de 1990, se marcó como "Camión" U.S. 70 y 285, mientras que la ruta original de estas carreteras a través del centro de Roswell sigue marcada como los EE. UU.rutas principales a partir de 2007. El estado ha cedido tanto la US 70 como la 285 a través de Roswell, colocando esas rutas en la ruta de alivio, y AASHTO ha aprobado esta medida.

ALTERNATIVA - Después de la finalización de una nueva alineación entre Artesia y Roswell en la década de 1960, la antigua alineación a través de Lake Arthur y Hagerman fue designada como "Alternativa U.S. 285". Esta carretera se mostró como tal en los mapas hasta la década de 1980, pero ya a mediados de la década de 1970, se había vuelto a firmar como NM-2, su designación actual.

BYPASS - U.S. 84-85-285 pasó por la Plaza Santa Fe desde el momento de su creación. En ese momento, el tráfico se encaminaba por las estrechas calles del siglo XVII que conducían a la Plaza, donde 85 divergían de 84-285 (y 64 comenzaban). En la década de 1960, se establecieron Bypasses formales para las rutas estadounidenses a través de Santa Fe. Se instaló un desvío del área de Plaza en St. Michael Drive para la U.S.85, lo que permite que el tráfico atraviese el centro de Santa Fe por completo. En la intersección de esta ruta había un segundo desvío para 84-285 en St. Francis Drive. La carretera de circunvalación US 64 estaba marcada en esta carretera de circunvalación al norte de la carretera US 85 (Cerrillos Road). Cuando se completó la I-25 alrededor de Santa Fe alrededor de 1977, el desvío de St. Francis Drive por 84-285 se extendió hacia el sur para cruzar la I-25. En la década de 1980, la US 85 se eliminó por completo de Santa Fe y la US 84-285 se encaminó por su antigua ruta de circunvalación. Actualmente, NM-466 ocupa tanto la antigua US 85 (Pecos Trail) hasta St. Michael Drive y luego por St. Michael Drive hasta Cerrillos Road (ahora NM-14).

Comentarios: No marcado a lo largo de su sección común con I-25.

Terminal oeste (sur): TX State Line S of Alamogordo
A nivel nacional --- U.S. 80 en El Paso, TX
Término este: TX State Line E of Clovis
A nivel nacional --- U.S. 66 en Amarillo, TX

Condado: Otero, Lincoln, Chaves, Roosevelt, Curry

Historia: El plan de ruta original de los EE. UU. Tenía esto como una rama de la US 60, por lo que se pretendía que fuera la US 360 hasta que la 60 se convirtiera en 66. Establecida en 1926 a lo largo de la Ruta 50 desde el norte de El Paso hasta Alamogordo, luego al noreste a lo largo de la Ruta 16 hasta Hondo y 13 a Roswell. Desde allí, se encaminó hacia el noreste a lo largo de la Ruta 18 hasta Clovis. En 1932, fue reemplazado en la península de Texas por la U.S. 60 y en Nuevo México y Texas cerca de El Paso se convirtió en el primer realineamiento de la U.S. 70

Terminal oeste: U.S. 66-85 en Albuquerque (1932-37) U.S. 66 at Moriarty (1937-39)
Término este: U.S. 60 en Willard
Longitud (NM): 63 y 28 mi.

Condado: Bernalillo, Santa Fe, Torrance

Historia: Establecida en 1932 como una nueva numeración de la US 470 cuando la US 70 se realineó y su ruta original fue reemplazada por la US 60. En 1937, la US 66 se encaminó a lo largo de la parte del Cañón de Tijeras en la US 470, pero la US 470 continuó existiendo al sur de Moriarty. durante unos dos años a partir de entonces. Luego fue dado de baja. La parte norte-sur volvió a su designación NM-41 original de la década de 1910.

Foto - tilt and all - tomada en Carrizozo, marzo de 2008.

NHS: Ninguno excepto la sección concurrente con U.S. 70

Condado: Socorro, Lincoln, Chaves, Lea

Historia: Establecido en 1932, reemplazando a NM-13 y U.S. 566.

Mejoras: Dos carriles excepto una sección dividida en el segmento común con la US 70 al oeste de Roswell.

Terminal oeste: U.S. 85 en Raton
Término este: TX State Line E of Clayton
A nivel nacional --- U.S. 66 en Amarillo, TX

Historia: El plan de carreteras original de los EE. UU. Tenía esto como la US 85, que se extendía hacia el sureste hasta Ft. Valer. Nuevo México abogó por una sola ruta a lo largo de El Camino Real, por lo que se convirtió en una sucursal de la US 85 en el sistema marcado final. Establecido en 1926 a lo largo de la Ruta 37 desde Raton a través de Clayton hasta Texas. Fue redesignado U.S. 87 en 1935.

Comentarios: No está directamente asociado con la U.S. 385 actual, aunque las dos rutas con esta designación se superponen cerca de Amarillo.

Tomado de la foto de la "pila sinusoidal" de Clayton en el cruce 56-64-87-412 del centro, junio de 2009. (Ver bajo U.S. 87).

Terminal oeste: BL I-25 en Springer
Término este: OK State Line NE de Clayton
A nivel nacional --- I-65 cerca de Columbia, Tennessee

NHS: Ninguno excepto sección concurrente con U.S. 64 NE of Clayton

Historia: El 412 de EE. UU. Se extendió a Nuevo México en 1994 desde su antiguo término occidental en Oklahoma. Esta extensión se superpone principalmente a las rutas estadounidenses existentes, y 412 se superpone a 56 en su totalidad en Nuevo México.

Comentarios: 412 es una de las rutas no numeradas sistemáticamente aprobadas por AASHTO en las décadas de 1980 y 1990. No, de alguna manera no logra cruzar la US 12. Personalmente, creo que esta designación es una parodia y es una superposición innecesaria sobre la 56 existente. Es interesante notar que mientras que Nuevo México no permite las designaciones duplicadas de estados y de EE. UU. O interestatales. , todavía hay un NM-412. U.S. 412 no aparece en el registro de rutas estadounidenses de Nuevo México, ya que solo se muestra la ruta "dominante" (numerada más baja) para un segmento determinado. Esta ruta superpuesta generalmente está firmada en Nuevo México como se muestra a la derecha, aunque hay un par de escudos independientes cerca del cruce con la U.S. 64-87 en Clayton. (Esta no es la primera vez que Nuevo México ha firmado varias rutas en un solo escudo US 64-84-285 se firmó de esta manera en Santa Fe en la década de 1970. También tenga en cuenta que el letrero independiente que se muestra en la parte superior izquierda no es la amplia variedad que que ves en todas las demás fotos de las rutas actuales de 3 dígitos.

Esta ruta termina en la I-25 Business Loop en Springer y se accede desde la I-25 a través de las rampas de salida sur o norte hacia Springer. No hay conexión directa con la I-25.

Foto tomada en BL-I-25 en Springer.

Término oeste: U.S. 66-85 en Albuquerque
Término este: U.S. 70 (60) en Willard

Condado: Bernalillo, Santa Fe, Torrance

Historia: La ruta inicial de los EE. UU. Establecida desde Albuquerque hacia el este a lo largo de la Ruta 10 y 46 a través del Cañón Tijeras hasta Moriarty, luego hacia el sur por la Ruta 41 hasta Willard. En 1932, la U.S. 60 reemplazó a la U.S. 70 a través del centro de Nuevo México, eliminando así la ruta "principal" de esta carretera, y fue renumerada como la segunda U.S. 366.

Terminal sur: U.S. 85 en Santa Fe
Término norte: U.S. 85 S de Raton

Condado: Santa Fe, Rio Arriba, Taos, Colfax

Historia: Establecido en 1926 a lo largo de la Ruta 8 en Santa Fe a Taos, luego sobre la Cordillera Sangre de Christo en la Ruta 33 a través de Agua Fría a Cimarron, y al noroeste a través de Colfax en la Ruta 21 a la US 85. Para 1931, la US 64 había reemplazado esta ruta. , y al sur de Taos ahora es NM-68.

Foto tomada en el extremo sur de Shiprock, octubre de 2009. Sí, ese es un letrero muy grande (el único como ese que vimos).

NHS: Longitud total en Nuevo México

Historia: redesignado de U.S. 666 en 2003.

Comentario: Esto fue designado así porque comienza en U.S. 191. Los números 291 y 391 no se consideraron porque estaban en uso en Colorado. Los tres estados involucrados propusieron originalmente 393 como la nueva designación, pero afortunadamente AASHTO (por una vez) insistió en una (especie de) número de ruta sistemático.

Foto tomada cerca de Blanco Trading Post en el condado de San Juan.

Terminal sur: I-25 en Bernalillo
Anteriormente --- U.S. 666 en Shiprock (1935-89) U.S. 64 en Farmington (1989-2000)
Término norte: CO State Line N of Aztec
A nivel nacional --- U.S. 50 en Montrose, CO

NHS: Longitud total en Nuevo México

Condado: San Juan, Rio Arriba, Sandoval

Historia: Se extendió a Nuevo México desde Colorado sobre NM-19 en 1935. Acortado de Shiprock a Farmington cuando la US 64 se extendió al oeste de Farmington a Arizona en 1989. Alrededor del 2000, se desvió hacia el sur de Aztec a Bernalillo a lo largo de la antigua NM-544 y NM-44, cuando esta carretera fue mejorada a carretera dividida. La antigua ruta de Aztec a Farmington es ahora NM-516.

Mejoras: Carretera de cuatro carriles, dividida por una mediana estrecha delineada con una doble línea doble y franjas de estruendo entre Bernalillo y Bloomfield. Una vez que salga de Bernalillo y las afueras de Río Rancho, la carretera tiene un límite de velocidad de 70 mph. Tenga cuidado, sin embargo, porque hay límites de velocidad mucho más perdedores a través de las ciudades a lo largo del camino tan bajo como 25 mph.

Comentarios: La mejora de la antigua NM-44 es un caso de estudio sobre cómo mejorar de manera eficiente una carretera importante. Es cierto que el costo fue de $ 312 millones, pero Nuevo México hizo el trabajo en menos de tres años y tiene una garantía de 20 años en la carretera debido al contrato de diseño y construcción que se adjudicó. El camino cruza la División Continental a una altitud bastante elevada de alrededor de 7300 pies.

Terminal oeste: U.S. 85 en San Antonio
Término este: U.S. 366 (I) en Hondo

Historia: Una adición posterior al borrador del sistema de rutas de EE. UU., Primero se propuso como US 560 (desplazando al 560 planeado originalmente que finalmente se convirtió en 666) y luego se cambió a 566 cuando 60 se convirtió en 66. Establecido en 1926 en la parte occidental de la Ruta 13 como una de las rutas originales de EE. UU. Se convirtió en parte de la U.S. 380 en 1932 cuando se estableció esa ruta y se extendió hasta Nuevo México.

Terminal sur: I-40 en Gallup
Anteriormente --- Línea estatal de Arizona en Lupton (1940-91) U.S. 66 en Gallup (1926-40)
A nivel nacional --- frontera mexicana en Douglas, AZ (1940-91)
Término norte: CO State Line N of Shiprock
A nivel nacional --- U.S. 160 en Cortez, AZ (1926-70 U.S. 163/191 en Monticello, UT (1970-2003)

Historia: El plan original para el sistema de rutas de EE. UU. Tenía esto como US 560, como una sucursal de la US 60. Luego se agregó otra sucursal que tomó el número 560 y luego se propuso como 660. Solo cuando la US 66 reemplazó a la US 60 en el El sistema planeado fue cambiado para ser 666. Designado en 1926 y enrutado sobre la Ruta 32 y 121 desde Gallup norte. Bien, amigos, aclaremos esto: era la sexta rama con nombre de la US 66, y de acuerdo con el patrón numérico del sistema de rutas de EE. UU. Se designó 666. Se extendió hacia el oeste y el sur hasta Arizona a principios de la década de 1940, y cuando este segmento se hizo parte de la US 191, la US 666 se truncó nuevamente en Gallup. (La renumeración del segmento de Arizona no tuvo nada que ver con la controversia numérica, sino que se debió al hecho de que la US 191 se había extendido hacia el sur y la 666 en Arizona estaba directamente en línea con esta carretera, mire un mapa). En 2003, fue redesignado US 491.

Mejoras: Dividido de Gallup a Ya-Ta-Hey (NM-264) y justo al norte y al sur de Shiprock. Se están discutiendo planes para ampliar la carretera de Gallup a Shiprock.

Comentarios: Creo que toda la "controversia" numérica fue exagerada. El gobernador Bill Richardson insistió en una nueva identidad para la "Carretera del Diablo" no por convicción religiosa, sino para llamar la atención sobre la necesidad de mejoras en el camino. Toda esta controversia nunca habría ocurrido si se hubiera producido la numeración propuesta original para la U.S. 66 como la U.S. 60, y entonces esta ruta habría sido la U.S. 560.

Tomada en marzo de 2008 en E. Pine Street en Deming (un pionero [con un letrero "TO").

Término oeste: Arizona State Line W of Lordsburg
A nivel nacional --- CA-1 en Santa Monica, CA
Término este: Texas State Line en Anthony
A nivel nacional --- I-95 en Jacksonville, FL

Historia: Parte de la red interestatal original, enrutada principalmente a lo largo de la U.S. 80 (excepto las cinco millas más al oeste, enrutada a lo largo de la NM-14).

Mejoras: completado a mediados de los 70. Los primeros segmentos estaban en la frontera del estado de Arizona y al sur de Las Cruces.

Diario de viaje: la I-10 es, con mucho, la más fácil de las carreteras interestatales, pero también la menos interesante desde el punto de vista del paisaje. Se ingresa desde el alto desierto de Arizona, y en todo Nuevo México no hay cambios de elevación significativos. La carretera atraviesa el suelo del desierto con cadenas montañosas visibles al norte y al sur. El punto más alto está cerca de la División Continental, una elevación de aproximadamente 4600 pies, aunque el área es relativamente plana y no sugiere que esté cruzando una división de drenaje importante. De hecho, como me sorprendió descubrir, los puntos altos a lo largo de la I-10 tanto en Arizona como en Texas son más altos que la cumbre de la División Continental en Nuevo México (Arizona cuenta con el punto más alto a lo largo de la I-10 a casi exactamente 5000 pies, al este de Benson).

Al acercarse a Las Cruces, las Montañas Órganas al este de la ciudad se vuelven visibles. Al sur de Las Cruces, la carretera pasa por el lado este del valle del Río Grande, con su base agrícola bien desarrollada (algodón, nueces, chiles).

Comentarios: El segmento al sur de Las Cruces se construyó en una alineación de la U.S 80 que se había construido a mediados de la década de 1950 para evitar los pueblos del sur del valle del Río Grande.

Lordsburg: Loop 21, salidas 20-24. 4.370 millas de largo en Railroad Avenue. Incluye una porción de U.S. 70

Deming: Loop 22, salidas 81-85. 4.458 millas de largo en Pine Avenue.

(Ambas rutas siguen la antigua U.S. 80.)

Anteriormente había un Business I-10 marcado en Las Cruces, a lo largo de Picacho Avenue y Main St. (sin pasar por el centro comercial Main Street). Estos ahora están designados como U.S. 70 y NM-478.

Foto tomada en la salida 364 (salida S de NM-161) N de Las Vegas.

Terminal sur: I-10 en Las Cruces
Término norte: Colorado State Line N of Raton
A nivel nacional --- I-90 en Buffalo, WY

Historia: parte de la red interestatal original, enrutada a lo largo de la US 85.

Mejoras: Primer tramo de Socorro a Belén. Terminado en 1980, el último tramo estaba al norte de Bernalillo hasta el cerro La Bajada.

Diario de viaje: Desde Las Cruces al norte hasta Truth or Consequences (T o C), la interestatal corre principalmente a lo largo del lado este del valle del Río Grande, cruzando el río cerca de Arrey. La carretera no se construyó en el valle mismo, probablemente para minimizar la necesidad de tomar tierras agrícolas productivas, sino que se construyó a través de las colinas aluviales que bordean el valle, lo que provocó algunos altibajos ocasionales. Al norte de T o C, la carretera gira bien al oeste del embalse de Elephant Butte y el río Bravo, que en esta área no proporciona riego para la agricultura. Las colinas al oeste del río en esta área son más empinadas, y hay dos cañones profundos para cruzar que están marcados con advertencias sobre vientos racheados se erigen mangas de viento para proporcionar una indicación visual de la fuerza de los vientos. Al norte de Socorro hay un tramo de carretera relativamente solitario, sin ciudades importantes. Como se indica a continuación, esta parte de la interestatal se construyó originalmente con dos carriles.

Al norte de Socorro, el valle es aparentemente más ancho y uno deja el terreno montañoso. Además, uno vuelve a encontrar pequeñas aldeas, y para cuando llega a Belén, nuevamente hay una base agrícola importante sostenida por el Río Grande. El desarrollo expansivo es intenso en Los Lunas, pero está interrumpido por Isleta Pueblo. Al norte de Albuquerque, encontrará reservas indígenas como Sandia Pueblo que limitan el desarrollo a lo largo de la carretera. Hasta este punto, debido a que la carretera ha estado relativamente cerca del Río Grande, solo ha subido gradualmente. (La elevación en Las Cruces es 3900 ', el centro de Albuquerque es 5000'.) Al norte de los desvíos de Cochiti Pueblo, sin embargo, la carretera sube por la colina La Bajada en la salida de Cochiti Pueblo para una subida bastante empinada a Santa Fe (7000 ') . Este cerro marca una rápida transición del paisaje desértico al paisaje montañoso alrededor de Santa Fe.

Señalización nueva, tomada a lo largo de la NB I-25 en Albuquerque, llamo a esta foto "TMI" por "Demasiada información". Primero, el MUTCD limita las señales de salida a enumerar dos calles. El más lejano o el menos importante de estos podría haberse colocado en un letrero suplementario ("Siguiente a la derecha") antes de la salida.

En segundo lugar, ¿qué aporta la frase "TRÁFICO LOCAL" a los conductores en términos de comprensión? Por supuesto, las calles de superficie servirán para el tráfico local. Vea las fotos de la I-40 a continuación para ver la redacción similar utilizada en la señalización de intercambio Big I.

En Santa Fe, ingresa a la parte "P-trap" de la I-25, la interestatal se dobla hacia el este y luego hacia el sureste a medida que sube al paso Glorieta. Esta no es una subida significativa desde Santa Fe, pero hay un segmento bastante largo con curvas significativas a medida que desciende por el lado este del Paso Glorieta. Las montañas a su norte aquí son la extensión más al sur de las Montañas Rocosas, las Montañas de Santa Fe de la Cordillera Sangre de Christo. Al sur de Las Vegas, la interestatal se dobla hacia el norte nuevamente y sale de las montañas. Justo al este del intercambio de la U.S.84, la interestatal en realidad corre a lo largo del borde occidental de las Grandes Llanuras, al oeste hay colinas, mientras que al este hay pastizales suavemente ondulados. Entre Las Vegas y Raton, se encuentra sin ambigüedades en las llanuras, aunque las montañas generalmente son visibles hacia el oeste prácticamente todo el camino. Alrededor de Wagon Mound, busque dos espectaculares picos redondeados en el lejano norte. Estos son los picos españoles de 12,000 pies al noroeste de Trinidad, Colorado, que luego desaparecerán de la vista cuando se acerque a Raton Mesa. (Sé que me estoy acercando a casa, ya que veo el lado norte de esos picos desde mi casa.) Alrededor de Springer, tienes una vista espectacular hacia el oeste, con la Mesa Ratón adelante y la Cordillera Culebra de la Sangre de Christo Mountains al noroeste (puntuado por 14,000 'Culebra Peak, justo dentro de Colorado).

Comenzando alrededor de Springer, comenzará a ver numerosos conos volcánicos. El campo del volcán Raton estuvo activo desde hace unos 10 millones de años hasta hace tan solo 10.000 años, y desde aquí se pueden ver varios conos. El campo se extiende casi tan al este como Clayton. Raton Mesa y otras características similares fueron producidas por este período de vulcanismo, porque los flujos de lava evitaron la erosión de las areniscas subyacentes, creando así las mesas. En el lado norte de Raton saldrá de Plains y comenzará a subir Raton Mesa. La carretera aquí tiene algunas curvas importantes y el límite de velocidad se reduce a 65 mph. La frontera de Colorado está en Raton Pass, elevación 7834 ', el punto más alto en cualquier lugar de la I-25.

Comentarios: Se construyó en algunas áreas a una distancia de varias millas de la antigua US 85, por lo que la carretera tenía más importancia como conector local que los segmentos de la antigua US 66 u 80. Estos segmentos se designan principalmente como rutas estatales independientes, con un pocos circuitos comerciales de la I-25 (T o C, Socorro, Belen, Las Vegas, Springer, Raton). La I-25 se construyó originalmente como un carril de dos carriles entre T o C y Socorro, con el camino ensanchándose a cuatro carriles en los intercambios y estrechándose dentro de 1/4 de milla nuevamente. Se amplió por completo a principios de la década de 1980.

Verdad o consecuencias: Circuito 11. Salidas 75-79. 5.711 millas de largo a lo largo de las calles Broadway, Main y Date

Socorro: Loop 12. Salidas 147-150. 2.879 millas de largo a lo largo de California St. Incluye parte de la U.S. 60.

Belén: Loop 13. Salidas 190-195. 6.645 millas de largo a lo largo de Main Street.

Las Vegas: Loop 15. Salidas 343-347. 4.240 millas de largo a lo largo de Grand Avenue.

Springer: Loop 16. Salidas 412-414. 3.430 millas de largo a lo largo de Maxwell Avenue.

Ratón: Loop 17. Salidas 450-454. 4.161 millas de largo a lo largo de 2nd Street. Incluye parte de U.S. 64.

Estos generalmente siguen la antigua U.S. 85 (excepto por una ruta de conexión en el lado norte de Belén) y, como se señaló anteriormente, en un par de casos están marcados simultáneamente con otras rutas.

Anteriormente había un Business Loop 25 marcado a través de Santa Fe. Es posible que haya seguido la NM-14 y la NM-466 (Cerrillos Road, St. Michaels Road y Old Santa Fe Trail).

Entrada por EB NM-118 al oeste de Gallup

Término oeste: Línea estatal de Arizona en Lupton
A nivel nacional --- I-15 en Barstow, CA
Terminal este: Texas State Line en Glenrio
A nivel nacional --- Wilmington, NC

Historia: parte de la red interestatal original, enrutada a lo largo de la U.S. 66.

Mejoras: Primeros tramos cerca de Santa Rosa. Terminado en 1980, el último segmento fue Tijeras Canyon al este de Albuquerque.

Diario de viaje: si espera tráfico relativamente escaso, olvídelo. La I-40 es una importante ruta transcontinental de este a oeste y tiene un tráfico de camiones muy denso.

Al cruzar el Desierto Pintado en Arizona y acercarse a la frontera de Nuevo México, observará una línea de mesas que contrastan dramáticamente con el desierto relativamente plano y sin rasgos distintivos que ha estado cruzando desde Holbrook. Esta mesa está en Lupton, justo al oeste de la línea estatal, y proporciona una entrada espectacular a Nuevo México. Al norte de Gallup al este hay una mesa de arenisca que forma un acantilado casi continuo, similar a los acantilados del libro, como se ve desde la I-70 en el este de Utah y el oeste de Colorado. El paisaje sigue siendo el mismo a través de Gallup hasta que sube a la División Continental. A 7275 ', este es el punto más alto de la I-40 en Nuevo México (y rivaliza con una cumbre similar al oeste de Flagstaff, que es probablemente el punto más alto de la I-40). Los letreros lo invitan a "Visitar la división continental", no se moleste, es solo la cima de una colina. Desde Continental Divide, comience un lento descenso hacia Grants. Fuera de Grants, cruzará un flujo de lava que se extiende hacia el "malpais" (tierras malas, un área de actividad volcánica relativamente reciente) al sur de aquí. Al norte está el monte Taylor (11,300 '), sagrado para los navajos. Pasará por numerosos pueblos indígenas aquí, incluido Acoma (notable por una batalla con los españoles en el siglo XVI). Al este de Grants, la carretera entra en una llanura menos característica, que cruzará hasta Albuquerque. Uno de los nombres de salida más inusuales es Exit 131: To'hajiilee. Es un pueblo navajo rodeado por Laguna Pueblo. También es inusual en esta área la presencia de desvíos a nivel (no abiertos al público) hacia Laguna Pueblo.

Debido a una serie de colinas al oeste de Albuquerque, la entrada a la ciudad por la noche es espectacular. Mientras ve el resplandor de las luces de la ciudad, en realidad no ve las luces hasta que alcanza la cima de la última colina al oeste de la salida de Central Avenue (antigua US 66). Entonces, la ciudad se despliega ante ti mientras la miras desde el oeste. Al pasar la Avenida Central, mire hacia el norte para ver una serie de conos volcánicos (de ahí la salida del "Paseo del Volcán"). La interestatal desciende una pendiente bastante empinada hacia el Valle del Río Grande. En el lado este del centro de la ciudad, se encuentra el "Big I", el intercambio con la I-25. Este antes tenía todas las rampas direccionales, con salidas y entradas a izquierda y derecha. El tráfico fuera del estado que no prestó atención a la señalización haría tránsitos repentinos de último segundo a través de uno o dos carriles para encontrar los carriles pasantes. Ahora está reconstruido como una pila de cuatro niveles con todas las salidas y entradas a la derecha. Sandia Peak se eleva abruptamente al este de la ciudad. Esta montaña es un bloque de falla inclinado clásico, extremadamente empinado en el lado oeste pero con una pendiente lo suficientemente suave en el lado este como para conducir hasta la cima (NM-536). Para ilustrar cuán lejos se ha inclinado este bloque, la formación en la cima de la montaña (5,000 pies sobre la ciudad) se puede encontrar 20,000 pies debajo de la ciudad, una elevación de cinco millas.

Señalización que se acerca al intercambio "Big I" en dirección oeste por la I-40. Foto de Matt Salek (noviembre de 2007), quien señaló que los letreros deben tener aproximadamente 18 pies de altura. Nunca antes había visto una ciudad de control y THRU TRAFFIC usados ​​al mismo tiempo (aunque la I-25 usa la misma convención en este intercambio).

El Big I original tenía rampas totalmente direccionales, con entradas y salidas tanto a la izquierda como a la derecha. Cuatro carriles se acercaron al intercambio, pero dos carriles salieron tanto a la derecha como a la izquierda. Aunque la señalización en ese momento mostraba con precisión las salidas, hubo muchas maniobras de último segundo por parte de conductores de fuera del estado que notaron las salidas de carril en el último segundo. Las ciudades de control del oeste y el sur en ese momento eran Grants y Belen.

Al entrar en el lado este de Albuquerque, saldrá gradualmente del valle del río hacia las montañas Sandia. Gran parte de las "Alturas del Noreste" de Albuquerque es una llanura aluvial inundada por las Sandias. (Al atardecer, el resplandor rojizo de Sandia Peak muestra por qué fue llamado "sandia" que significa "sandía" en español). La autopista sale de Albuquerque en Tramway Boulevard y entra en Tijeras ("tijeras") Canyon, que proporciona un pasaje entre las montañas Sandia y Manzano. Desde aquí hacia el este, irá subiendo gradualmente a través de una pradera hasta que, en Clines Corners, la carretera ascienda a unos 7000 '. (Esta elevación es una sorpresa para el tráfico en dirección oeste, porque a excepción de la subida continua de Great Plains en Santa Rosa, la elevación no está indicada por la presencia de una cadena de montañas notable). Todo es cuesta abajo desde aquí, para todos los efectos. y propósitos, hasta el Mississippi.

Desde Clines Corners, bajará significativamente hasta Santa Rosa, que es el comienzo de las Grandes Llanuras. Desde aquí hacia el este, el paisaje no es plano, sino más bien salpicado por numerosas mesetas. Estos disminuyen en número después de salir de Tucumcari. Si lo desea, espere hasta que suba la escarpa de Caprock justo dentro de Texas y salga a la cima del Llano Estacado (llanura estacada).

Comentarios: Aunque la U.S. 66 ha sido reemplazada por circuitos comerciales I-40 o rutas estatales numeradas por separado, estas están marcadas como "Histórica 66" a lo largo de la I-40.

Moriarty: Bucle 34. Salidas 194-197. 2.922 millas de largo a lo largo de la antigua U.S. 66.

Santa Rosa: Loop 35. Salidas 273-277. 4.367 millas de largo a lo largo de Coronado St., Parker Avenue y Will Rogers Drive. Incluye partes de U.S. 54 y 84.

Tucumcari. Bucle 36. Salidas 329-335. 7.652 millas de largo a lo largo de Tucumcari Blvd. Incluye parte de U.S. 54.

Por lo general, todos siguen la antigua US 66 y están marcados con letreros de "Histórico 66".

Anteriormente había circuitos comerciales de la I-40 a través de Gallup (NM-118), Grants (NM-615 y 122) y Albuquerque (Central Avenue, ahora una calle de la ciudad).


Ver el vídeo: Artesia NM Fire


Comentarios:

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